Das Arbeitsprinzip der Triebwerksbaugruppen:

1. Der Lufteinlauf: Mit der geometrischen Gestaltung des Lufteinlauf soll eine stabile Luftversorgung und Anströmung des Verdichter bei allen Fluglagen und Geschwindigkeiten erreicht werden. Bei Flugzeugen, die mit Überschallgeschwindigkeit fliegen können, ist die Luft im Lufteinlauf möglichst ohne Verluste in Unterschallströmung umzuwandeln. Weiterhin muss bei ungeregelten Verdichtern, unter Überschallbedingungen, der Lufteinlauf mittels Konus oder Klappen regelbar gestaltet sein.

2. Der Verdichter: Im Verdichter wird eine möglichst große Luftmasse auf hohen Druck komprimiert und der Verbrennung zugeführt. Hierbei wird mechanische Arbeit in Strömungsenergie umgewandelt. Der Verdichter wird von einer oder mehreren Turbinenstufen angetrieben.

Man unterscheidet zwischen Axial- und Radialverdichtern und deren Kombinationen. Der Axialverdichter besteht aus mehreren hintereinander geschalteten Stufen. Jede Stufe besteht aus dem Rotor mit vielen profilierten Schaufeln. Der Querschnitt zwischen den Schaufeln erweitert sich im Strömungsfluss. Der nachfolgende Stator ist ein feststehender Leitkranz mit ähnlicher Beschaufelung. Er hat die Aufgabe, den in der Strömung entstandene Drall in potentielle Energie umzuwandeln und die Strömungsrichtung für die nächste Stufe vorzugeben. Radialverdichter sind profilierte Räder, in denen die Verdichtung ähnlich eines Turboladers durch die Fliehkraft von der Läuferwelle nach außen erfolgt. Radialverdichter sind einstufig angeordnet und damit in ihrer Leistungsfähigkeit begrenzt. Moderne Axialverdichter erzeugen Verdichtungsverhältnisse von 1:30 und erreichen einen Luftdurchsatz von 75 kg/sek. Die Leistungsaufnahme kann dabei bis zu 25.0.00 kW betragen.

3. Die Brennkammer: Den Brennkammern wird Energie in Form von Treibstoff (Kerosin) zugeführt. Die Verbrennung findet unter konstantem Druck statt. Dabei werden Temperaturen von bis zu 2000°C erreicht.

Für ein optimales Brennstoff-Luftgemisch werden ca. 25% der verdichteten Luft benötigt. Um die Flammrohre vor Durchbrand zu schützen, bildet der andere Teil der Luft eine kühlende Isolierschicht und tritt über ein System von Durchbrüchen in die Brennzone ein. Die Brennkammern sind als Diffusor ausgelegt. So kann sich der Luftdruck weiter erhöhen und die Geschwindigkeit wird im Interesse einer stabilen Verbrennung gesenkt. Bei älteren Triebwerken findet das System der Einzelbrennkammern Anwendung. Moderne Triebwerke sind mit Ringbrennkammern ausgestattet. Diese sichern eine gleichmäßige Druckverteilung und schaffen eine konstante Temperaturbelastung für die Turbine

4. Die Turbine: Die Aufgabe der Turbine ist es, der Gasströmung Energie zu entziehen und diese in mechanische Wellenenergie umzuwandeln. Diese Kraft dient hauptsächlich zum Antrieb des Verdichter, aber auch andere Aggregate, wie Pumpen, Generatoren werden damit versorgt. Das Arbeitsprinzip ist dem Verdichter umgekehrt.

Die Turbine ist die höchst belastete Baugruppe eines Triebwerkes. Die heißen Gase aus den Brennkammern können bei modernen Triebwerken bis 1750°K (1477°C) betragen. Hinzu kommen mechanische Rotationsbelastungen, Schwingungserscheinungen und der Einfluss chemischer Bestandteile, die bei der Verbrennung des Kraftstoff freigesetzt werden. Um so mehr es gelingt, die Belastungsfähigkeit der Turbine zu verbessern, um so besser kann der Wirkungsgrad des Triebwerkes gesteigert werden. Der Weg dahin führte zu ausgeklügelte Kühlmechanismen, der Entwicklung von Einkristalllaufschaufeln und der Einsatz von hochtemperaturfesten Legierungen.

5. Das Austrittssystem mit Nachbrenner: Das Schubrohr hat die Aufgabe die im Triebwerk erzeugte Energie möglicht verlustarm zur Schubdüse zu führen. Zur Leistungssteigerung bis 60% wird bei Militärtriebwerken das Schubrohr als offene Brennkammer ausgelegt. In diesem Fall spricht man vom Nachbrenner. Hier wird bei Bedarf nochmals Kraftstoff in den Gasstrahl eingespritzt. Die Folge ist ein weiterer Temperaturanstieg, verbunden mit einer Volumenerweiterung des Gases. Die Nachbrennerarbeit ist verbunden mit einen enormen Anstieg des Treibstoffverbrauches.

6. Die Schubdüse: In der Schubdüse wird die im Gasstrahl enthaltene Energie durch Entspannung in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Gas strömt mit extrem hoher Geschwindigkeit aus der Düse und erzeugt so die erforderliche Kraft zum Vortrieb des Flugzeuges.

Triebwerke ohne Nachbrenner sind mit starren, konvergenten Düsen, (Querschnittsverringerung) ausgestattet. Bei Nachbrennertriebwerken ist eine Schubdüse mit variabler Geometrie erforderlich. So kann bei unterschiedlichen Gasvolumen die größtmögliche Austrittsgeschwindigkeit erzielt werden.

Bei modernen Überschall-Triebwerken werden sogenannte Laval-Düsen verwendet. In dieser Düse verengt sich im vorderen Drittel der Querschnitt, um sich danach wieder zu erweitern. Der kleinste Querschnitt ist der sogenannte kritische Querschnitt. Hier schlägt die Gasströmung in Überschallgeschwindigkeit um. Die anschließende Erweiterung beschleunigt das Gas weiter. So können Gasaustrittsgeschwindigkeiten bis zu 4500 km/h erzielt werden.

Der Serienbau der MiG-21 F-13 beginnt:

Die erste Serie MiG-21 F wurde intern als „Erzeugnis 72″ bezeichnet und 1960 von den Flugzeugwerken in Moskau in 30 und in Gorki in 69 Exemplaren gebaut. Danach erfolgte der Übergang zur MiG-21 F-13 (Erzeugnis 74). Diese hatte zwei Träger für die infrarotgelenkte Luft-Luft-Rakete K-13 (R3S) wofür aus Gewichtsgründen die linke Kanone entfiel.

1960 löste die MiG-21 F-13 ihren Vorläufer auf den Fließbändern in Gorki mit 132 Maschinen ab. 272 folgten 1961 und 202 Stück 1962. 1960 baute auch das Moskauer Werk eine Serie. Die Produktion für die sowjetischen Luftstreitkräfte endete 1962. Die CSSR und China bauten die MiG später in Lizenz. Im Prozess der Serienfertigung entstanden auf der Basis der E-6T bzw. MiG-21 F mehrere Versuchsmaschinen für die verschiedenen Testbereiche. Zwei als E-6V bezeichnete setzte man für Landungen mit erhöhtem Anstellwinkel von 16-18 Grad statt der üblichen 11 Grad ein. Durch die schlechtere Sicht stiegen die Anforderungen an das Können der Piloten. Bei Einbeziehung in die Ausbildung wäre das Unfallrisiko gerade bei Anfängern unvertretbar hoch geworden.

Zu Beginn der sechziger Jahre wurde mit der E-6T/3 ein Entenleitwerk (Destabilisator) mit dem Ziel getestet, die Steuerbarkeit bei Überschallflügen zu verbessern. Von Mai bis Juli 1960, erfolgte die Erprobung des zweiten Prototypmusters der E-5 von unbefestigten Start- und Landebahnen.

Das Flugzeug war mit einem starren Skifahrwerk ausgerüstet. Auch mit der Radausführung untersuchte man die Richtungsstabilität und Steuerbarkeit des Frontjägers bei Start und Landung von Rasen- und Schneebahnen. Der Start erfolgte mit voller Nachbrennerleistung, ausgefahrenen Landeklappen und aktiviertem Haupträderbremsautomat. Bei der Landung war das Bugrad langsam zu senken. Der Flugzeugführer musste die Bremse voll ziehen und bei Schneebahnen auf jeden Fall den Bremsschirm auslösen sowie die Landeklappen einfahren. Ohne Bremsschirm verlängerte sich die Ausrollstrecke auf 1700 m.

Die MiG-21 F-13 hatte neben allen Vorzügen auch einige Unzulänglichkeiten. Sie konnte Ziele aufgrund des fehlenden Allwetterradars nicht selbständig suchen. Bei der Abfangjagd war sie von einer Bodenleitstelle abhängig. Diese brachte den Piloten in Zielnähe, bis dieser das Ziel visuell erfassen konnte. Der mit dem automatischen Visier ASP-5ND gekoppelte Funkentfernungsmesser SRD-5M gab dem Pilot die Information, wann er sich in Abschussreichweite für die K-13 (R-3S) Raketen befand. Ein Infrarotvisier SJW-52 konnte für Einsätze in hellen Nächten zusätzlich eingebaut werden. Die eingeschränkte Reichweite und Flugdauer waren ein weiteres Handicap, das durch die Mitnahme von Zusatztanks teilweise behoben werden konnte.

MiG-21 PF / PFM – Der nächste Schritt: 
Allwetterfähigkeit

Die Auslegung der MiG-21 als reiner Schönwetterjäger schränkte die Wirksamkeit stark ein. Erst der Einbau eines Radars zur Entfernungsmessung und Feuerleitung versprach die Gefechtseigenschaften zu verbessern.

Die erste Prototyp E-7 flog am 10. August 1958 mit Pjotr Ostapenko am Steuer. Der Radareinbau verzögerte sich bis 1960. Der dritte Prototyp erhielt als erster das auf die MiG-21 zugeschnittene Bordradar RP-21 SAFIR. Während der Tests erwies sich der Aktionsradius des Jägers als unzureichend. Die Konstrukteure erhöhten daher beim vierten Muster den Kraftstoffvorrat durch einen weiteren Tank von 170 Liter hinter der Kabine.

Durch das nach oben auf dem Rumpf verlegte Pitotrohr und das breitere Seitenleitwerk unterschied sich dieses Muster deutlich von der MiG-21 F. Die Zelle der F-13 erhielt einen veränderten Lufteinlauf. Hinter dem größeren Konus fand das Radar seinen Platz.

Die MiG-21 P benötigte trotzdem noch Bodenleitung bis auf Reichweite des Radars und war nicht blindlandefähig. Der Abfangjäger erhielt keine Kanonenbewaffnung, zur Zielbekämpfung standen lediglich zwei Luft-Luft-Raketen zur Verfügung. Man setzte, wie in den USA und Großbritannien, auf eine reine Raketenbewaffnung. Als Begründung mussten die hohe Geschwindigkeit und der große Kurvenradius herhalten, die angeblich einen Nahbereichsluftkampf unmöglich machten. Die E-7 erhielt das automatische Leitsystem Lasur/Wosduch-1.

Im August und September 1962 erfolgte die Werkserprobung der MiG-21 PF (Erzeugnis 76) mit dem Triebwerk Rll F2 300 und dem RP-21 Radar mit dem Visier ASP-5ND. Dieses ermöglichte den Einsatz der radargelenkten Rakete RS-2US. Zur Verbesserung der Flugstabilität bei hohen Geschwindigkeiten wurde der Falschkiel vergrößert. Die ersten Maschinen erhielt die Luftverteidigung Ende 1962. Die Produktion für die UdSSR lief in Gorki bis 1964.

Als nächster Schritt folgte die MiG-21 PFM (Erzeugnis 94), deren besonderes Merkmal neben einem moderneren Radar und dem neuen Schleudersitz KM-1 das System SPS zur Verringerung der Landegeschwindigkeit war. Ein Teil dieser Flugzeuge war für die Aufnahme einer Kanonengondel unter dem Rumpf eingerichtet.

MiG-21 SM / MF: 
wie Mehrzweckjäger ?

Mitte der sechziger Jahre sollte die Allwetterfähigkeit erhöht und die Bewaffnung verstärkt werden. Ergebnis war die mit einem R-13-300 Triebwerk und einem neuen Radar RP-22 in Verbindung mit dem Visier ASP-PF ausgerüstete MiG-21 SM (Erzeugnis 15) die bis 1974 gebaut wurde. Zu den äußerlichen Kennzeichen gehörte eine unter dem Rumpf fest eingebaute Bordkanone GSch-23, ein breiterer Rückenwulst für den vergrößerten Treibstoffvorrat sowie zwei zusätzliche Waffenträger.

Das äußerlich gleiche Exportmuster MIG-21 M (Erzeugnis 96) erhielt die leistungsschwächere Ausstattung (Triebwerk, Radar) der ab 1965 produzierten MiG-21 S (Erzeugnis 95).

Beibehalten wurden die Anlage zur automatisierten Datenübertragung, das System SPS zur Landestreckenverkürzung sowie die Möglichkeit zwei Starthilfsraketen SPRD-99 zur Verkürzung der Startstrecke anzuhängen.

Um die Reichweite zu erhöhen versuchte man weiteren Treibstoff in einem noch größeren Rückentank unterzubringen. Die Gewichts- und Schwerpunktveränderungen wirkten sich beim Muster MiG-21 SMT (Erzeugnis 50) negativ auf die Steig- und die Höchstgeschwindigkeit aus. Die 1971 begonnene Serienfertigung wurde daher bereits 1972 gestoppt. 1970 folgte ein Exportmodell mit dem Rüststand der MiG-21 SM, das auch Indien in Lizenz produzierte. Der Typ MiG-21 MF (Erzeugnis 96) ist nur an einem Periskop auf dem Kabinendach und zwei kleinen Schmutzabweisern von seinem Vorgänger zu unterscheiden. Allerdings wurden viele Maschinen “M” auf den Standard “MF” angehoben. Später konnten diese auch mit modernisierten Luft-Luft-Raketen R-13M bzw. R-60 bewaffnet werden.

MiG-21 bis: 
die letzte Generation

1975 begann in der Sowjetunion die Produktion der letzten MiG-21 Generation. Obwohl die äußeren Veränderungen, wie ein vergrößerter Rumpfrücken, bei der MiG-21 bis kaum ins Auge fallen, war es im Grunde ein völlig neues Flugzeug. Die Konstrukteure richteten ihr Augenmerk besonders auf eine stärkere Bewaffnung, bessere Steigleistungen und eine höhere Wendigkeit.

Das neu entwickelte Triebwerk Tumanski R-25-300 sorgte für die Erhöhung der Flugleistungen. Es war sparsamer und verfügte nicht nur über eine zusätzliche Leistungsstufe des Nachbrenners für den Überschallbereich, sondern auch für den Normalbetrieb. Mit dieser zusätzlichen Stufe konnte die MiG-21 bis mit 225 Metern pro Sekunde in Höhen bis 4000 Meter steigen, verbrauchte aber dabei entsprechend viel Treibstoff.

Die bisher genutzten Luft-Luft-Raketen wurden durch die neuen Raketen R-60 für den Nahbereich und R-13 für die mittlere Reichweite ersetzt. Das Radar RP-22SMA mit einer größeren Reichweite verbesserte den Einsatzbereich dieser Raketen.

Die gesamte Modernisierung wurde durch eine ergonomischere und übersichtlichere Gestaltung des Cockpits begleitet.

Die MiG-21 bis wurde in zwei Versionen gebaut. Bei der MiG-21 bis SAU erleichterte das gleichnamige automatische Steuersystem dem Piloten die Arbeit besonders bei der Landung. Dafür musste er auf den Datalink für die gedeckte Führung durch den Gefechtsstand verzichten, über den wiederum die MiG-21 bis LASUR verfügte. Die MiG-21 bis fliegt bis heute noch in mehreren Staaten Afrikas und Asiens.

MiG-21 U: 
die Trainerserien

Die MiG-21 U (= Uzebnij) hob am 17. Oktober 1960 erstmals vom Boden ab. Von 1962 bis 1964 lieferte das Flugzeugwerk Tbilissi 181 Maschinen mit der sowjetischen Produktionsbezeichnung „Erzeugnis 66″ aus. Hinsichtlich der Konstruktion war sie eine Modifikation des Kampfflugzeuges MiG-21 F-13. Veränderungen erfolgten durch die zweite Kabine hauptsächlich im Bugteil bis zum Spant 28. Diese Version „U“ war der Trainer der in Indien und der UdSSR geflogenen MiG-21 FL sowie der ersten Allwetterversion MiG-21 PF. Die Kabinendächer öffneten manuell nach der rechten Seite. Die Enteisung der Frontscheibe erfolgte mit 98-prozentigem Alkohol.

Die Rettungseinrichtung des Flugzeuges bestand aus zwei für die MiG-21 U leicht modifizierten Katapultsitzen des Typs SK. In das Dach der vorderen Kabine konnte eine sogenannte Blindflughaube eingesetzt werden. Wurde diese aus der hinteren Kabine betätigt, hatte der vordere Pilot keine Sicht nach außen und er war gezwungen nach Instrumenten zu fliegen.

Seit Anfang der siebziger Jahre baute man bei der Flugzeuginstandsetzung immer häufiger Dächer mit der Verglasung der MiG-21 US auf die zweite Kabine, d.h. der Dachrücken bestand aus Dural, konstruktiv bedingt wurde auf den ausfahrbaren Spiegel verzichtet. Trainer der zweiten Generation wurde ab 1966 die MiG-21 US (Erzeugnis 68) mit dem System SPS zur Verbesserung der Start- und Landeeigenschaften. Als Rettungssystem erhielt sie den KM-1 Schleudersitz. Der Treibstoffvorrat konnte auf 2450 Liter erhöht werden. Das neue Heckteil der MiG-21 PFM ermöglichte die Unterbringung des Bremsschirms in einem Container über dem Schubrohr unterhalb des Seitenleitwerks.

1971 folgte die MiG-21 UM (Erzeugnis 69) mit Standards der M-Versionen wie dem Autopilot AP-155 und dem Visier ASP-PFM. Zur Verbesserung der Sicht des Fluglehrers hatte die UM für den hinteren Sitz ein ausfahrbares Spiegelsystem.

MiG-21 und kein Ende:

Die MiG-21 wurde in 43 Staaten exportiert. China, Indien und die CSSR produzierten den Typ in Lizenz. Nach einem langen Anlauf entwickelte China das Flugzeug bis in die 1990er Jahre weiter und fertigt es noch immer als Chengdu J-7 in Serie. Diese Maschinen fanden und finden in Staaten der Dritten Welt noch heute ihre Abnehmer. Für diese Exportkunden kombinierte man den Jäger mit westlichen Waffen.

Für die noch in zahlreichen Ländern eingesetzten MiG-21 MF / bis bieten Luftfahrtfirmen verschiedener Länder Modernisierungsprogramme an. Eines davon führte zum Beispiel zur MiG-21 Lancer der rumänischen Luftwaffe. Damit sollte es möglich werden, die MiG-21 der letzten Versionen bis ins 21. Jahrhundert im Dienst zu halten.

Die Firma MiG unterbreitete mit der MiG-21-93 ein eigenes Angebot. Die Verbesserungen betreffen das Triebwerk, alle Versorgungssysteme sowie die Feuerleit- und Waffenanlagen. Herzstück ist der Feuerleitkomplex Kopjo mit einer Reichweite bis 100 Kilometer, der Möglichkeit, gleichzeitig zwei Ziele bekämpfen zu können, wobei der Pilot die Ziele per Helmvisier zuweist. Die Bewaffnung mit den Raketen R-60M, R-27T/R, R-77 und R-73 ermöglicht auch den Einsatz gegen den Erdhintergrund. Auf den Tragflächen wurde eine Anlage zur Infrarot-Störung angebracht. Zur Verbesserung der Sicht des Piloten besteht die Frontcockpitverglasung jetzt aus einem Stück. Im Cockpit verdrängen Displays die Rundinstrumente.

Ein Teil dieser Verbesserungen schlug sich in der im Auftrag der indischen Luftwaffe 1993 entwickelten MiG-21 Bison nieder. In den letzten Jahren agiert auch die Ukraine erfolgreich im MiG-21 Geschäft, sie modernisierte u.a. MiG des Jemen.

Einsatz in der DDR:

Die Anfang der 1960er Jahre erfolgte Ausrichtung der DDR LSK/LV auf eine Luftverteidigung des Landes an der Grenze des Warschauer Vertrages sollte auf der Grundlage des kombinierten Einsatzes von Fla-Raketen und Jagdflugzeugen erfolgen. Als Standardmuster für die Jagdfliegerkräfte wählte man 1962 die MiG-21. Bereits ein Jahr später stellte das Jagdfliegergeschwader-8 im Luftverteidigungsmanöver „Zenit‘ seine Einsatzbereitschaft für das neu geschaffene Diensthabende System (DHS) der Luftverteidigung des Warschauer Vertrages unter Beweis. Das JG-8 flog hier erstmals Abfangeinsätze in großen Höhen.

Um unter allen Wetterbedingungen einsatzbereit zu sein trafen 1964 die ersten MiG-21 PF ein. Die Umschulung wurde ab 1965 mit der Übernahme der ersten Doppelsitzer erleichtert. Gleiches galt für die Ausbildung angehender Piloten an der Offiziersschule „Franz Mehring“ in Kamenz. Hier war die DDR Vorreiter im Militärbündnis bei der Erprobung einer neuen Methode beim Übergang von Schul- auf Überschallflugzeuge.

Basierend auf den Erkenntnissen der lokalen Kriege, besonders des Sechstagekrieges 1967 (Israel), erfolgte nicht nur die ständige Modernisierung der MiG-Flotte, sondern auch die Verbesserung des Schutzes der Flugzeuge am Boden durch den Bau von geschlossenen Deckungen für Flugzeuge (Shelter). 1969 und 1970 wurde mit der MiG-21 M die dritte Generation in Dienst gestellt. Von diesen lieferte die DDR im Oktober 1973 zwölf Maschinen nach Syrien um deren Verluste im Jom-Kippur-Krieg zu ersetzen. Zu diesem Zeitpunkt hatte schon die Umrüstung einiger Geschwader auf die MiG-21 MF begonnen. Gleichzeitig probten die LSK den Einsatz von speziellen Autobahnabschnitten (alte Dresdner Rennstrecke ohne Mittelstreifen z.B.). Der Einsatz in geringen Höhen, auch als Jagdbomber, erhielt einen höheren Stellenwert.

Als letztes Muster importierte die DDR 1975/76 die MiG-21 bis in der Stärke von zwei Staffeln. Danach setzte die NVA auf andere Jägertypen. Im März 1978 landeten als letzte vier MiG-21 UM.

Die DDR kaufte bis dahin 557 MiG-21, von denen zwischen 1962 und dem Mauerfall 126 verloren gingen. Dabei starben 54 Piloten.

1989 rückte die MiG-21 nochmals ins öffentliche Interesse, als die DDR medienwirksam 50 MiG-21 SPS/SPS-K außer Dienst stellte. Ein Jahr später teilten die anderen MiG-21 nach Beitritt der DDR zur BRD dieses Schicksal.

Die MiG-21 im Nahen Osten:

Zwischen 1962 und 1966 rüsteten mehrere arabische Staaten ihre Luftstreitkräfte mit MiG-21 F bzw. PF aus. Die ständigen Spannungen zu seinen arabischen Nachbarn versuchte Israel mit einem Präventivkrieg im Juni 1967 zu lösen. Bei einem überraschenden Luftangriff am ersten Kriegstag wurde die Masse der MiG-21 am Boden zerstört. Nach dem Ende des Sechs-Tage-Krieges ersetzten die Großmächte die Verluste ihrer Verbündeten. Trotz des UN vermittelten Waffenstillstandes kam es in den folgenden Jahren ständig zu Luftkämpfen zwischen den Kontrahenten mit wechselseitigen Erfolgen. 1973 versuchten die arabischen Staaten die Ergebnisse des Krieges von 1967 zu revidieren. Dank verbesserter Ausbildung und neuer Technik u.a. der MiG-21 MF waren die arabischen Piloten erfolgreicher als in der Vergangenheit, wenngleich die israelische Luftwaffe insgesamt gesehen dominierte.

Bereits während des Krieges begannen die Sowjetunion, Polen, Ungarn, die CSSR und die DDR u.a. die syrischen Verluste zu ersetzen. 1979 endete die innerarabische militärische Zusammenarbeit. Ägypten schloss in Camp David Frieden mit Israel und der Irak versuchte mit einem Krieg seine Streitigkeiten mit dem Iran zu beenden. Die Erfolge der irakischen MiG-21 in der langwierigen Auseinandersetzung veranlassten den Iran 1987, in China das MiG-21 Derivat F-7 zu kaufen.

Die MiG-21 in Vietnam und Asien:

Als die USA ihre Bombenangriffe zur Unterbindung der Versorgung der südvietnamesischen Partisanen auch auf die Demokratische Republik Vietnam im Norden ausdehnten, stießen ihre F-105 Thunderchief und F-4 Phantom II ab 1966 auch auf die MiG-21. Der MiG-21 F-13 folgten noch im gleichen Jahr die den geografischen Verhältnissen angepasste MiG-21 PFV. 1970 kamen die ersten MiG-21 MF. In den folgenden Luftkämpfen erwiesen sich die vietnamesischen Flugzeugführer als ebenbürtige Gegner der US-Piloten. Diese Kämpfe deckten aber ebenso schonungslos die schwachen Seiten der beteiligten Flugzeuge auf. So erkannten die Jagdflieger der USA sehr schnell, dass sie sich mit ihren schweren Maschinen nicht auf einen traditionellen Luftkampf mit der MiG-21 einlassen konnten. Die als Abfangjäger ausgelegten leichteren MiG, konnten die US-Düsenjäger besonders in mittleren Höhen leichter auskurven, dank einem günstigeren Schub-Masse-Verhältnis schneller beschleunigen und so unter günstigeren Bedingungen den Kampf beenden. Die F-4 Phantom II hatte durch ihre leistungsfähigere Elektronik und die größere Reichweite Vorteile, d.h. die Phantom war der MiG-21 auf große Entfernungen überlegen während diese im Luftnahkampf dominierte. Besonders bei diesen Einsätzen erwies es sich als Fehler, dass die Konstrukteure beider Seiten auf eine Kanone verzichtet hatten.

Auf die Frage nach den Flugeigenschaften eines neuen Luftüberlegenheitsjägers der USA antworteten die kampferfahrenen Piloten: “Ausreichend schnell und manövrierfähig, um die letzten MiGs zu besiegen. Alle übrigen Eigenschaften eines Flugzeugs besitzen zweitrangige Bedeutung.” Indien kaufte 1962 seine ersten MiG-21 F-13 und vereinbarte einen Lizenzbau auf der Basis der MiG-21 PF. Ab 1967 traten die MiG-21 FL genannten Maschinen ihren Dienst an. Im indisch-pakistanischen Krieg 1971 bestanden sie erfolgreich gegen die F-104 Starfighter Pakistans und Jordaniens. In den folgenden Jahren kamen weitere Muster hinzu. Heute betreibt Indien mit der MiG-21 Bison die modernste Variante.