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Heinkel He 111

deutscher Bomber, hergestellt von 1935 bis 1944

Die Heinkel He 111 war vor und während des Zweiten Weltkriegs ein Bomber im Dienst der nationalsozialistischen deutschen Luftwaffe. Zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung Ende der 1930er Jahre war sie eines der besten Kampfflugzeuge der Welt. Es war der wichtigste deutsche Bomber während des sog. „Blitzkrieges“ über London 1940/1941. Seine Angriffe waren zu diesem Zeitpunkt hauptsächlich auf Nachtflüge beschränkt. Die Heinkel He 111 war jedoch gegen britische Tagesjäger, wie die Spitfire, zu verwundbar. In verschiedenen Funktionen war der Bomber jedoch bis in die letzten Kriegstage im Einsatz.

Die Heinkel He 111 wurde ursprünglich als Passagierflugzeug konzipiert und hat deshalb, für einen Bomber recht ungewöhnlich, Fenster entlang des Rumpfes. Die hier ausgestellte He 111 von 1944 mit der Seriennummer 701152 und dem individuellen Code NT+SL kehrte jedoch zu ihren Wurzeln zurück. Die Sitze und Gurte, die sich noch heute im Flugzeug befinden, zeigen, dass es sich um eine H-20-Variante handelt, die für die Beförderung von 16 Fallschirmjägern neben ihren 3 Besatzungsmitgliedern optimiert ist. Dies ist insofern überraschend, da Deutschland so spät im Krieg in der Defensive war und wahrscheinlich keine Soldaten mehr zur Unterstützung einer Bodenoffensive absetzen würde. Es ist wahrscheinlicher, dass das Flugzeug Geheimagenten hinter den feindlichen Linien absetzen sollte. Aus diesem Grund wurden in der Heinkel He 111 H-20 zwei 800-kg-Versorgungsbehälter mitgeführt.

Amerikanische Truppen erbeuteten dieses Flugzeug im Mai 1945 in den letzten Kriegstagen. Es wurde nach Cherbourg an der französischen Küste geflogen, um zur Bewertung in die USA verschifft zu werden. Aufgrund des Platzmangels auf dem zugewiesenen Schiff HMS Reaper ist dies nicht geschehen. Eine dreiköpfige amerikanische Besatzung der 56. USAAF Fighter Group, Major Carter, Major Williamson und Captain Ordway, traf die Entscheidung, das verlassene Flugzeug zu ihrer Basis in Boxted, Essex, zu fliegen. Als sie ihren Befehl zur Rückkehr in die USA erhielten, wurde ihnen klar, dass sie ihre „private“ He 111 zurücklassen mussten, möglicherweise um verschrottet zu werden. Sie kamen auf eine Idee …

Das Museum wurde kürzlich von Azure Carter, der Enkelin von Major James Carter, kontaktiert. Sie hat uns darüber aufgeklärt, was wirklich passiert ist. Ihr Großvater war ein erfolgreicher amerikanischer Kampfflieger. Ihm wurden 8 „Kills“ mit der Republic Thunderbolt zugeschrieben, einem der größten und stärksten einmotorigen Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Er verzeichnete 450 Kampfstunden respektive 137 Missionen, obwohl er, als ihm ein Schreibtischjob zugewiesen wurde, weiterflog, ohne seine Flüge zu protokollieren.

Nach dem Ende der Feindseligkeiten des Krieges wollten er und seine beiden Kollegen unbedingt zu ihrer Basis in Boxted, Essex, zurückkehren, als sie die verlassene deutsche Heinkel He 111 bemerkten. Sie nahmen es auf sich, den deutschen Bomber zu fliegen, obwohl keiner von ihnen Anweisungen erhalten hatte, wie man das Flugzeug fliegt. Vor der Landung mussten sie mehrere Runden um das Flugfeld fliegen, während sie versuchten, herauszufinden, wie sie das Fahrwerk ausfahren konnten. Aber irgendwie gelang es ihnen die Heinkel sicher auf den Boden zu bringen. In den folgenden Wochen flogen sie das Flugzeug mehrmals und stießen überall auf großes Interesse. Aber als ihnen im September 1945 befohlen wurde, in die Staaten zurückzukehren, wussten sie, dass sie Schwierigkeiten bekommen würden, weil sie ein Flugzeug ohne Papiere besaßen und flogen, da die Heinkel nicht offiziell in den Büchern der USAAF stand.

Carter und seine Freunde dachten zuerst daran, es zu zerschneiden. Aber da es ein so schönes Flugzeug war, konnten sie sich dazu nicht durchringen. Auf jeden Fall konnte das Zerlegen und Entsorgen einer so großen Flugzeugzelle nicht ohne weiteres durchgeführt werden. Carter konnte es an keine andere amerikanische Einrichtung weitergeben. Daher wurde die RAF in Betracht gezogen, insbesondere ein Flugplatz für Kadetten der RAF, auf dem die Flugplatzsicherheit nicht so streng wäre. In dem Gefühl, dass die Briten es auch ohne Transferdokumente nicht akzeptieren würden, wurde ein Akt der Tarnung geplant.

Am Morgen des 12. September startete Carter in der Morgendämmerung von Boxted und landete in North Weald der RAF, parkte die Heinkel in der Nähe des Wachturms und wurde sofort von Captain Charles Cole, der ein Transportflugzeug der 56. Gruppe flog, abgeholt und nach Boxted zurückgebracht. Es muss für die Leute von RAF North Weald ein ziemlicher Anblick gewesen sein, plötzlich aufzuwachen und einen deutschen Bomber zu sehen, der in der Nähe des Wachturms geparkt ist ! Bevor die Briten eine Untersuchung einleiten konnten, waren Carter und seine Einheit schon auf dem Weg in die Staaten. Nun mussten die Engländer sehen, was sie mit der Maschine machen.

Das Flugzeug wurde in England zuerst im German Aircraft Display bei RAE Farnborough und später bei mehreren RAF-Stationen ausgestellt. In den späten 1960er Jahren wurde sein Inneres für mehrere Aufnahmen im Film „Battle of Britain“ (= Schlacht um England) verwendet. 1978 zog es in das RAF Museum in London, wo es noch heute steht.

Technische Daten: He 111 H-16 (gebaut ab Herbst 1942)

Spannweite	22,50 m
Länge	16,40 m
Höhe	3,40 m
Flügelfläche	86,50 m²
Leermasse	8.680 kg
maximale Startmasse	14.000 kg
Triebwerk	2 x Junkers Jumo 211 F-2
Leistung	2 x 1.350 PS
Höchstgeschwindigkeit	ca. 435 km/h in 6.000 m Höhe

Steigleistung	42 min auf 6.000 m Höhe
Reichweite	2.900 km (mit 1.000 kg Bomben)
Gipfelhöhe	ca. 6.700 m
Bombenlast	3.000 kg
Besatzung	5
Bewaffnung	1 x 20 mm MG/FF (Bug),
.	1 x 13 mm MG 131 oder 1 x 7,92 mm MG 81 Zwilling (Rumpfrücken)
.	2 x 7,92 mm MG 81 (Rumpfunterseite)
.	2 x 7,92 mm MG 81 (Seiten)

Technische Kurzbeschreibung:

Rumpf: Ganzmetall-Schalenbauweise mit ovalem Querschnitt – Pilotensitz und Schützenstände auf und unter dem Rumpf gepanzert.

Tragwerk: freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit zwei Holmen.

Leitwerk: freitragende Normalbauweise in Ganzmetall.

Fahrwerk: einziehbares Fahrwerk – Spornrad halb einziehbar – Niederdruckreifen – Ölfederbeine – hydraulische Bremsen.

allgemeine Beschreibung:

Der Entwurf der He 111 geht auf das Jahr 1934 zurück. Die Maschine ist ein 2-motoriges Flugzeug, das zunächst als Verkehrsflugzeug für die Deutsche Lufthansa konzipiert war, jedoch als Bomber projektiert wurde. Nach den Erfahrungen mit der He 70 forderte die Lufthansa ein größeres Verkehrflugzeug mit zwei Motoren, das für zwei Mann Besatzung und zehn Passagiere ausgelegt sein sollte. 12 Maschinen davon wurden gebaut und 1936 bei der Lufthansa in Dienst gestellt.

Größere Bedeutung erlangte die He 111 dann als Bomber, mit erstaunlich wenig Änderungen der Grundausführung, weil die He 111 von Anfang an so konstruiert war, dass sie militärisch genutzt werden konnte. Nachgerüstet mit einem verglasten Rumpfbug, einem Bombenschacht und leichten Abwehrwaffen wurde die Heinkel He 111 zum Horizontalbomber. Es handelte sich dabei um eine 2-motorige, vergrößerte Version der He 70 mit tropfenförmigem Rumpf als freitragender Tiefdecker, elliptischen Flügel- und Leitwerksumrissen, einziehbarem Fahrwerk und glatter Oberfläche in Ganzmetall,- so, wie sie auch 1934 bei der Lufthansa in Dienst gestellt worden war.

Im Herbst 1944 wurde der Serienbau eingestellt. Von 1936 an bis Ende des 2. Weltkriegs wurden knapp 8.000 Exemplare gebaut. 30 He 111 F-1 und 5 He 111 G-5 wurden an die Türkei und mehrere He 111 B und He 111 E an Franco in Spanien geliefert.

Nach dem 2. Weltkrieg produzierte Spanien, das unter dem Franco-Regime international isoliert war, den mittlerweile veralteten Bomber bis 1956 bei der Firma CASA in Lizenz.

Geschichte der Heinkel He 111:

Der von ca. 600 Ps “BMW VI 6” Motoren angetriebene erste Prototyp wurde 1935 geflogen. Nach weniger als drei Wochen folgte schon der zweite. Der dritte Prototyp, ein Vorläufer der Bomberversion der Serie He 111A, war in seiner Leistung sogar vielen der damaligen Jagdflugzeuge überlegen.

Insgesamt wurden 23 Vorserienversionen unter den Bezeichnungen “He 111 V-1” bis “He 111 V-23” gefertigt Aus den genannten V-Mustern wurden bis Kriegsbeginn (und teilweise auch während der Kampfhandlungen) folgende Serientypen entwickelt und gebaut:

Die ersten von insgesamt 10 “He 111 A-0” Militärmaschinen wurden zwar erprobt aber vorerst abgelehnt, weil sich ihre Motoren bei Mitführung von Waffen als zu schwach erwiesen. Sie wurden nach China verkauft.

Um dem Problem zu schwacher Motoren zu begegnen, baute Heinkel die “He 111 B”. Die Maschinen der Vorproduktionsserie “He 111 B-0” wurden von “Daimler-Benz DB 600” Motoren mit je 1.000 Ps angetrieben und gingen sofort in die Serienproduktion über. Trotz erheblicher Gewichtserhöhung brachte es diese Version auf eine Höchstgeschwingkeit von ca. 420 km/h.

Ende 1936 kam die ersten “He 111 B-1” Bomberserie mit 2 Daimler-Benz DB 600A heraus, von denen 300 Stück ab Januar 1937 gebaut wurden. 30 Maschinen wurden auch nach Spanien gesandt. Der erste Kampfeinsatz des Musters erfolgte ab März 1937, als im Rahmen der “Legion Condor” 30 “He 111 B-1” gegen die spanische Republik eingesetzt wurden.

Die kampfwertgesteigerte “He 111 B-2” schließlich wurden 1937 mit 950 PS DB-Motoren ausgerüstet.

Die Erfahrungen aus den Typen Heinkel He 111 B, C und G führten zum Typ Heinkel He 111 D-0 mit dem Daimler-Benz DB 600G. Es wurden nur wenige He 111 D-0 und D-1 mit 950 Ps Motoren gebaut, weil es diese Motoren nur in geringer Stückzahl gab.

1938 wurde die Produktion auf die “He 111 E” mit 1.000 Ps Junkers Jumo 211A-1 Motoren umgestellt. Von diesen Flugzeugen wurden ca. 200 Stück gebaut, die eine Bombenlast von 2.000 kg aufnehmen konnten, was ungefähr der Last eines wesentlich langsameren und schweren englischen Bombers entsprach.

Inzwischen bemühte man sich, die Flügelstruktur der He 111 zu vereinfachen, um die Produktion zu erleichtern. Die Tragflächen des siebten Prototyps hatten gerade Vorder- und Hinterkanten und wurden ab der “He 111F”, die 1938 aus den Werkstätten in Oranienburg kam, serienmäßig gebaut.

Etwa 24 mit 1.100 Ps Jumo 211A-3 Motoren ausgerüstete “He 111F-1” wurden an die Türkei verkauft, während die F-4 die Version der Luftwaffe war. Die Serie “He 111G” umfaßte 9 Maschinen, wovon 5 an die Lufthansa geliefert wurden. Der Rest ging unter der Bezeichnung “He 111G-5” erneut an die Türkei. Von der Serie “He 111J”, von der etwa 90 Maschinen als torpedotragende Version entwickelt wurden, dienten diese Flugzeuge der Kriegsmarine im Jahre 1939, – jedoch nur als normale Bomber.

Bisher hatten alle He 111 ein konventionelles abgestuftes Fensterprofil, aber nach dem achten Prototyp im Januar 1938 erhielt die “He 111P” den markanten runden Bug, der fast vollig verglast war. Diese Konstruktion zeichnete sich durch ein backbord im Bug montiertes Maschinengewehr (s.o.) und ein kleines Klappfenster aus, das dem Piloten bei der Landung bessere Sicht geben sollte. Mit der serienrnäßigen Produktion der “He 111P” wurde schon vor Ende 1938 begonnen, und im folgenden April wurde dieser Typ den Verbänden zugeteilt. Ab 1941 erhielt die Luftwaffe die Schulversion “He 111 P-3” mit Doppelsteuerung.

Die “He 111H” war baugleich mit der P-Serie, außer bei den Motoren. Es zeigte sich, dass die Maschinen für die Jäger der RAF zu langsam und zu schwach bewaffnet waren. Die Einsätze wurden daher in die Nacht verlegt und die Defensivbewaffnung verstärkt. Auch die Motoren wurden immer wieder verstärkt (H-2, H-3, H-4, H-5). Die H-6 hatte keine innen getragenen Bombenlasten. Sie konnte an den vorgesehenen Vorrichtungen unter dem Rumpf Bomben oder Torpedos tragen. Maschinen der Typen H-8 bis H-23 wurden mangels besserer Flugzeugtypen bis 1944 gebaut.

Im Verlaufe des Krieges wurden die He 111 neben ihrer eigentlichen Aufgabe auch als Transporter, Torpedobomber und Schleppflugzeug eingesetzt. Eine besondere Version war die “He 111Z”, eine durch ein Tragflächenmittelstück verbundene Doppelrumpfausführung von 2 Flugzeugen mit 5 Motoren. Sie ging nie in Serie.

Obgleich diese Serie bis zur Fertigstellung der “He 111H” nur als Zwischenversion dienen sollte, befand sie sich noch lange nach Kriegsausbruch bei der Luftwaffe im Einsatz. Von 1937 an bis Ende des 2. Weltkriegs wurden knapp 8.000 Exemplare gebaut. Nach dem 2. Weltkrieg produzierte Spanien, das unter dem Franco-Regime international isoliert war, den mittlerweile veralteten Bomber bei der Firma CASA in Lizenz bis 1956.

Auszüge aus dem Original-Handbuch der Heinkel He 111 H-16 von 1943

Allgemeine Angaben
gilt auch für He 111 H-11 und H-14

1. Übersichtstafeln

A. Kennzeichen der Flugzeugbaumuster

1. Verwendungszweck

Die Baumuster He 111 H-11, H-14 und H-16 sind zweimotorige Ganzmetalltiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk. Das Flugzeug ist für eine Besatzung von fünf Mann vorgesehen.

Die Baumuster H-14 und H-16 können als Nah-, Mittel- oder Fernbomber, als Fernaufklärer oder U-Jäger bei Tag und Nacht eingesetzt werden. Das Baumuster H-11 wird je nach Bauzustand als Bomben- oder Torpedoträger eingesetzt. Als Bombenträger kann der Einsatz wie bei H-14 und H-16 erfolgen.

Die Flugzeuge sind katapultierfähig und besitzen eine Schleppeinrichtung. Ferner sind alle Flugzeuge tropeneinsatzfähig.

2. Meßwerte

Gesamthöhe in Horizontallage	5,95 m
Gesamtlnge in Horizontallage	16,20 m
Spannweite	22,50 m
Größte Flügeltiefe	4,85 m
Größte Rumpfhöhe	2,40 m
Größte Rumpfbreite	1,675 m
Luftschraubenspitze über Boden	0,495 m
Spurweite	5,23 m
Tragfläche (geometrisch)	79,5 m²
Tragfläche (aerodynamisch)	86,5 m²
Baugewicht (H-11)	7350 kg
Ständige Ausrüstung (H-11)	300 kg
Baugewicht (H-14)	7.340 kg
Ständige Ausrüstung (H-14)	310 kg
Baugewicht (H-16)	7.360 kg
Ständige Ausrüstung (H-16)	290 kg
Leergewicht	7.650 kg
Fluggewicht (höchstzulässig)	14.000 kg
Flächenbelastung, bezogen auf 14.000 kg	162 kg/m²
Triebwerk	2 x Jumo 211-F
Nennleistung (Steig- und Kampfleistung	2.420 PS
in über 1,9 km Flughöhe	.
Leistungsbelastung	5,8 kg/PS
Flächenleistung	28,2 PS/m2

3. Flugzeugleistungen

4. Festigkeitsangaben

Das Flugzeugbaumuster genügt den deutschen Festigkeitsvorschriften BVF vom Dezember 1936. Es ist bestimmt für die Verwendungsgruppe H und entspricht den Anforderungen der Beanspruchungsgruppe 3.

Hierfür gilt:

Max. Fluggewicht = 1.4000 kg
Max. Landegewicht = 11000 kg
Max. Horizontalflug- geschwindigkeit in Bodennähe 365 km/h
Max. Gleitfluggeschwindigkeit 480 km/h

Sicheres Lastvielfache beim Abfangen bezogen auf den Flugzeugschwerpunkt:

n/s = 2,,9 bei G = 11,6 t
= 3,1 bei G =11,0 t
= 3,25 bei G = 10,5t
= 3,4 bei G =10,0 t.
= 3,6 bei G = 9,5 t.

5. Flugwerk

a. Rumpfwerk

Der Rumpf ist in Schalenbauweise aus Duralglattblech hergestellt und hat ovalen Querschnitt. Er besteht aus 4 Längsholmen, 27 dazu senkrecht stehenden Spanten, parallel zu den Holmen liegenden Längsprofilen und einer versenkt aufgenieteten Glattblechbeplankung.

Der Rumpf ist zweiteilig und setzt sich aus der Kanzel und dem eigentlichen Rumpfteil zusammen. Die Kanzel bietet durch weitgehende Verglasung eine volle Aussicht nach jeder Richtung. Der anschließende Rumpfteil ist in Lastenraum, Funkerschützenraum, Rumpfhinterteil und Rumpfende mit abnehmbarer Endkappe aufgeteilt.

Sämtliche Räume sind einschließlich Kanzel durchgehend untereinander verbunden. Lastenraum und Funkerschützenraum sind durch mehrere Fenster erhellt. In der Kanzel ist je ein Sitz für Flugzeugführer und Beobachter (Bombenschützen) vorhanden. Im Durchgang von der Kanzel zum Lastenraum ist ein Notsitz für den Staffelführer vorgesehen. Im Funkerschützenraum ist der B-Stand-, der C-Stand- und der Seiten-MG-Stand-Schütze (nur bei einer Anzahl der Bauart H-11 sowie bei der H-16) untergebracht.

Der Einstieg der Besatzung erfolgt durch die einwärtsklappbare Einstiegklappe, welche in der Bodenwanne an der Rumpfunterseite im Bereiche des Funkerschützenraumes angeordnet ist.

Als Ausstieg bei Gefahr sind für den Flugzeugführer und den Beobachter an der Kanzeloberseite ein Klappfenster und ein Schiebefenster angeordnet. Für die übrigen drei Besatzungsmitglieder dient die Einstiegklappe auch als Notausstieg.

Zum Schutze der Besatzung sowie für das Rettungsschlauchboot sind Panzerungen vorhanden, die zum Teil für den Einmotorenflug abwerfbar sind. Das Rumpfende ist mit einer Schleppkupplung versehen.

b. Fahrwerk

Das Fahrwerk besteht aus dem linken und rechten Doppelbeinfahrgestell und dem Kadsporn. Die Fahrgestelle sind durch Drucköl ein- und ausfahrbar. Das Einfahren des Radspornes erfolgt durch Drucköl, das Ausfahren mechanisch durch Federkraft. Die Fahrgestelle fahren nach hinten in die Fahrwerkräume ein. Nach dem Einfahren werden die Fahrwerkräume mechanisch durch Klappen geschlossen. Die Endstellungen des Fahrwerkes im ein- und ausgefahrenen Zustand werden durch ein Überwachungsgerät (Vierlampengerät) in der Kanzel angezeigt.

Wenn der Flugzeugführer mit eingefahrenem.Fahrwerk zur Landung ansetzt, ertönt bei der Anstellung der Landeklappen ein Boschhorn als Warnsignal. Bei Ausfall der Druckölpumpe kann das Fahrwerk mittels Handpumpe ausgefahren werden. Versagt auch diese Einrichtung, so können die Fahrgestelle mechanisch durch eine Handkurbel herausgebracht werden.

Zur Abfederung der Fahrgestelle dienen Faudi-Luftfederbeine, beim Sporn ist eine Federstrebe mit Ölspiralfederung vorhanden. Die Laufräder sind mit Hochdruckbereifung versehen und sind einzeln durch die Seitensteuerpedale mittels Drucköl abbremsbar.

c. Leitwerk

Höhen- und Seitenleitwerk sind freitragend am Rumpfende befestigt und haben symmetrisches Profil.

Die Höhenflosse ist am Boden verstellbar. Sie hat bei normaler Stellung eine negative Anstellung von 1,50 und läßt sich weiter auf -3° und -4,5° anstellen.

Die Höhenruder sind mit Innenausgleich versehen und 20 %ig massenausgeglichen. Die Hilfsruder arbeiten als Trimmruder, die vom Führerraum aus einstellbar sind.

Bei dem zentral angeordneten Seitenleitwerk ist das Seitenruder durch einen Massenausgleichsbügel 100 %ig massenausgeglichen. Das Hilfsruder ist zugleich Trimmruder und ebenfalls vom Führerraum aus einstellbar. Querruder und Landeklappen sind an der Hinterkante der Tragfläche gelagert.

Die Querruder werden bei Anstellung der Landeklappen mitangestellt. Die Landeklappen werden durch Drucköl angestellt und durch Federkraft wieder in ihre Ruhestellung gebracht. Das linke Querruderhilfsruder ist zwecks Trimmung ebenfalls vom Führersitz aus einstellbar. Die Querruder besitzen außer dem normalen noch ein rostengesteuertes Hilfsruder, das nur in bestimmten Fällen entlastend wirkt.

Das gesamte Leitwerk ist in Ganzmetallbauweise hergestellt, mit Ausnahme der stoffbespannten Querruder und Querhilfsruder. Sämtliche Ruder sind am Boden mittels mitgeführter Vorrichtungen feststellbar.

d. Steuerwerk

Das Steuerwerk umfaßt die Höhen-, Seiten- und Quersteuerung, die Höhen-, Seiten- und Quertrimmung sowie das Antriebsgestänge der Landeklappen. Zur Betätigung der Höhen- und Quersteuerung ist vor dem Führersitz eine Steuersäule mit Steuerhorn angeordnet. Die Steuersäule besitzt einen Schwenkarm, welcher für den Bombenschützen nach rechts umgelegt werden kann.

Die Betätigung der Seitensteuerung erfolgt durch Pedale. Zur Entlastung des Flugzeugführers ist in die Seitensteuerung eine Kurssteuerung eingebaut, durch die das Flugzeug automatisch auf einen beliebig eingestellten Kurs gehalten werden kann.

Die Verstellung der Höhen-, Seiten- und Quertrimmung zum Ausgleichen von Lastigkeiten erfolgt durch sinnfällige Betätigung von Handrädern, die neben dem Führersitz angeordnet sind.

Die von der Steuersäule und den Pedalen zu den Rudern des Leitwerkes führenden Übertragungsorgane sind in der Hauptsache Stoßstangen, für die Trimmorgane sind Seilzüge verwendet.

Die Landeklappen werden durch Drucköl betätigt. Die Anstellung ist je nach Schalterstellung auf Start oder Landung 15° oder 64°. Das Querruderantriebsgestänge ist mit dem Landeklappengestänge gekuppelt, wodurch die Querruder entsprechend mitangestellt werden.

e. Tragwerk

Das Tragwerk besteht aus einem Tragflächenmittelteil und den an diesem mittels Kugelanschlußbeschlägen befestigten Tragflächenaußenteilen, die mit 7° V-förmig zur Basis angestellt sind.

Das Tragflächenmittelteil und die Tragflächenaußenteile sind zweiholmig ausgeführt. Zwischen den Holmen sind Rippen als Querverbände eingebaut. Über dem Gerüst ist eine Glattblechbeplankung versenkt aufgenietet.

Der Umriß des Tragflächenmittelteiles ist rechteckig, während die beiden Tragflächenaußenteile Trapezform mit stark abgerundeten äußeren Ecken haben. Das Profil der Tragfläche ist normal gewölbt und angestellt.

Die Verbindung des Tragwerkes mit dem Rumpf erfolgt im Doppelspant 4 und 8 an den hierfür vorgesehenen Beschlägen mit den Holmen des Tragflächenmittelteiles. Das Tragflächenaußenteil ist durch zwei Anschlüsse des Vorder- und zwei Anschlüsse des Hinterholmes mit dem Mittelteil verbunden.

6. Triebwerk

a. Triebwerkgerüst

Das Triebwerkgerüst umfaßt die Motorträger mit den Stützstreben sowie das Zwischengerüst und die Triebwerkverkleidung. Je zwei Motorträger dienen zur Aufhängung eines Motors. Motorträger und Stützstreben sind durch Kugelverschraubungen und sechs Streben mit Bolzenverbindung an das Tragflächenmittelteil angeschlossen.

b. Triebwerkanlage

Die Triebwerkanlage ist mit z w e i J u m o – 211 F – F I u g m o t o r e n ausgerüstet, die links und rechts vom Rumpf an ihren Triebwerkgerüsten elastisch an die Tragfläche eingehängt sind. Außerdem besteht die Triebwerkanlage aus den beiden Luftschrauben, der Anlaß-, Zünd-, Ansaug-, Abgas-, Kraftstoff-, Schmierstoff-, Kühlstoff- und Bedienanlage mit dem Triebwerkgestänge.

aa. Flugmotor

Der Motor ist ein im Viertaktverfahren mit Einspritzung arbeitender flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylinder-V-Motor, ausgerüstet mit Hochdrucklader, automatischer Druckregelung und automatischem Zweigangschaltgetriebe zur selbsttätigen Umschaltung des Laders vom Boden- auf Höhenlader und umgekehrt, sowie Arm-Reich-Schaltung und Schwungkraftanlasser.

Die Luftschraubenwelle hat gegenüber der Kurbelwelle eine Untersetzung von 1,833:1.

Der Motor ist mit Anschlußstellen versehen, u. a. für die Sogpumpe (Presser), den Generator und die Druckölpumpe. Die Leistungen eines Motors zeigt die Tabelle.

Eine ausführliche Beschreibung ist in dem Motorenhandbuch „Junkers Jumo 211 F/J“ enthalten. Näheres über Anlassen und Abbremsen siehe „Bedienungsvorschrift-Fl“.

bb. Luftschraube

Beide Luftschrauben haben rechtslaufenden Drehsinn. Sie sind dreiflügelig und werden ölhydraulisch vollautomatisch verstellt.

Eine ausführliche Beschreibung ist in dem Handbuch „VS 11 – Verstelluftschraube“ von Junkers enthalten.

Der Luftschraubendrehkreis beträgt 3,5 m im Durchmesser und liegt bei voll eingefedertem Fahrwerk und eingedrückten Luftreifen 91 mm über dem Boden.

cc. Triebwerkgestänge und Bedienanlage

Die Bedienhebel in der Kanzel sind durch das Triebwerkgestänge mit den Geräten am Motor verbunden. Die Übertragung erfolgt durch Stoßstangen und Seilzüge. Bei der Umlenkung vom Rumpf zur Tragfläche kommen Duzgestänge zur Anwendung. An den Triebwerktrennstellen sind Schnelltrennkupplungen vorgesehen. Näheres siehe Abschnitt Ll. A. 5.

Sämtliche Bedienungshebel sind durch entsprechende Farbe und Bezeichnung näher gekennzeichnet.

dd. Anlassanlage

Die Anlaßanlage umfaßt den am Motor angeflanschten Bosch- Schwungkraftanlasser mit den dazugehörigen Bediengeräten und die Anlaß-Einspritzanlage, die das Anspringen der Motoren erleichtert.

Für den Winterbetrieb ist eine Azetylenanlaßanlage eingebaut.

Die Motoren können einzeln oder auch gemeinsam angelassen werden. Es geschieht elektrisch oder von Hand durch Aufziehen und Einkuppeln des Schwungkraftanlassers.

ee. Zündanlage

Die Zündstromversorgung erfolgt für jeden Motor durch zwei Einzelzündmagnete Bosch 12 CRS 193, die unabhängig voneinander arbeiten, ferner ist jeder Zylinder mit zwei Zündkerzen versehen. Für den Winterbetrieb ist eine Trafo-Summer-Anlaßzündung vorgesehen. Weitere Angaben siehe Motor-Handbuch Jumo 211-F sowie in den Boschhandbüchern unter “Anlaßzündung für Flugmotoren”.

ff. Kühlstoffanlage

Zur Abführung der beim Betrieb des Motors erzeugten Wärmemengen wird Kühlstoff, eine Mischung von Wasser, Glykol und Schutzöl verwendet.

Die Kühlung ist eine Preßwasserkühlung, die zwei Kreisläufe besitzt. Der Hauptkreislauf verläuft über die Kühlstoffpumpe, dem Motor, Kühler und zurück zur Kühlstoffpumpe, der Nebenkreislauf über eine Nebenstrompumpe. Letzterer sammelt die Luft- und Dampfmengen des Hauptstromes bei Überschreitung der Siedegrenze und sondert sie ab.

Zur Temperaturregelung ist der Kühlstoffkühler (Wasserkühler) mittels Drucköl nach unten aus- und einfahrbar. Eine Übersicht gibt die Abbildung.

c. Triebwerkbehälteranlage

Die Behälter der Triebwerkanlage setzen sich aus den Kraftstoff- und Schmierstoffbehältern zusammen. Sie sind in geschützter Ausführung untergebracht.

aa. Kraftstoffbehälteranlage

Bei H-11-Flugzeuge sind 5 Behälter eingebaut. Die H-14- und H-16-Flugzeuge sind ohne den Rumpfbehälter ausgerüstet, können aber auch auf den Behälterrüstsatz B 1 (d. h. mit allen 5 Behältern) umgerüstet werden.

Der Inhalt der Behälter ist folgender:

Einbauort	Benennung	Inhalt
Tragfläächenmittelteil links	Entnahmebehälter	700.Ltr.
Tragflchenmittelteil rechts	Entnahmebehälter	700 Ltr.

Der Kraftstoff der Vorratsbehälter läßt sich in die Entnahmebehälter umpumpen.

Tragflächenaußenteil links	Vorratsbehälter	1025 Ltr.
Tragflächenaußenteil rechts	Vorratsbehälter	1025 Ltr.
Rumpfbehälter	Vorratsbehälter	835 Lt r.

Das Umpumpen kann durchgeführt werden:

1) vom Vorratsbehälter links in Entnahmebehälter links
2) vom Vorratsbehälter links in Entnahmebehälter rechts
3) vom Vorratsbehälter rechts in Entnahmebehälter rechts
4) vom Vorratsbehälter rechts in Entnahmebehälter links
5) vom Rumpfbehälter in Entnahmebehälter links
6) vom Rumpfbehälter in Entnahmebehälter rechts
7) vom Entnahmebehälter links in Entnahmebehälter rechts
8) vom Entnahmebehälter rechts in Entnahmebehälter links.

Als Umpumpaggregat dient eine elektrische Pumpe, die auch von Hand betätigt werden kann.

Zur Feststellung des Kraftstoffstandes befinden sich in der Triebwerkgerätetafel an der Kanzeldecke Vorratsmesser.

Im Gefahrenfalle kann der Inhalt der Kraftstoffvorratsbehälter durch eine Schnellablaßanlage mittels Kohlensäure ins Freie befördert werden.

bb. Schmierstoffbehälteranlage

Zur Aufnahme des Schmierstoffes dienen drei Behälter. Zwei davon sind Entnahmebehälter, die unmittelbar vor den Kraftstoffentnahmebehältern untergebracht sind. Der dritte ist ein Vorratsbehälter und befindet sich unter dem Laufsteg im Lastenraum (bei-H-11 Flugzeugen unter der Liegekoje des Lastenraumes).

Der. Schmierstoff wird durch eine Umpumpanlage vom Vorratsbehälter in den linken bzw. rechten Entnahmebehälter befördert. Bei Ausfall eines Motors kann der Schmierstoff auch, wenn im Vorratsbehälter kein ÖI mehr vorhanden ist, zur Not aus dem Entnahmebehälter des ausgefallenen Motors in den Entnahmebehälter des laufenden Motors gepumpt werden.

Bei He 111 H-20 ist im Rüstfall mit eingebautem Vorratsbehälter nur ein Zupumpen vom Vorratsbehälter in den linken und rechten Entnahmebehälter möglich.

Zur Regelung der Schmierstofftemperatur ist je ein Kühler auf der Motoroberseite angeordnet. Jeder Kühler ist mit Kühlerklappen versehen, die von Hand über Gestänge verstellbar sind.

Die Messung der Schmierstofftemperatur erfolgt beim Ein- und Austritt zum und vom Motor und ist mittels Anzeigegeräte in der Kanzel ablesbar. Zum Ablassen des Schmierstoffes ist an der Unterseite eines jeden Entnahmebehälters ein Sum-Ablaßventil eingebaut.

Eine Kaltstartanlage verkürzt die langen Warmlaufzeiten der Motoren. Der Inhalt der beiden Entnahmebehälter sowie des Vorratsbehälters beträgt je 120 Ltr.

7. Ausrüstung

a. Triebwerküberwachungsgeräte

Von den Triebwerküberwachungsgeräten sind die Drehzahlmesser, der Doppelladedruckmesser, die Kraftstoffverbrauchsmesser, die Temperaturanzeiger für Kühlstoff- und für Schmierstoff, die Druckmesser für Kraft- und Schmierstoff in der Triebwerkgerätetafel (rechte Kanzelseite) untergebracht. An linker Seite des Kabelschachtes (Kanzeldecke), sind die Kraftstoffvorratsmesser angeordnet. Durch wahlweise Schaltung kann der Inhalt jedes einzelnen Behälters abgelesen werden.

Für die Entnahmebehälter sind Warnlampen vorgesehen, die bei einem Kraftstoffstand von weniger als 200 Ltr. aufleuchten.

b. Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte

Folgende Flugüberwachungsgeräte sind eingebaut:

1 Fahrtmesser
1 Fein- und Grobhöhenmesser
1 Variometer mit Ausgleichsgefäß
1 Wendehorizont
1 Notwendezeiger
1 Grobhöhenmesser (nicht immer eingebaut)
1 Schauzeichen für die Staurohrheizung
1 Außen Lufttemperaturanzeiger
1 Landeklappenanzeiger
1 Borduhr
1 Staurohr

Zu den Navigationsgeräten zählen ein Patin-Fernkompaßanlage PFK 3, bestehend aus:

1 Führertochterkompaß (Führergerätetafel) mit Deviationstafel
1 Funkpeiltochter (rechte Kanzelwand) mit Deviationstafel
1 Mutterkompaß (im Rumpfende)

ferner:

1 Orterkompaß (unten vor dem Flugzeugführersitz) mit Deviationstafel
1 Elt. Höhenmesser FuNG 101 (Führergerätetafel)
1 Zielfluggerät (Führergerätetafel).

c. Kurssteuerung

Zur selbsttätigen Seitensteuerung dient eine Siemens LGW-Kurssteuerung K4ü. Sie besteht aus:

1 Fernkurskreisel (Führergerätetafel)
1 Kursmotor (vor der Führergerätetafel)
1 Rudermaschine (hinter Spant 8)
1 Kurszeiger (Führergerätetafel)
1 Schauzeichen (Führergerätetafel, nicht immer eingebaut)
2 Richtungsgeber (am Steuerhorn und im Zielschacht) und anderen Bediengeräten.

Mit der Kurssteuerung können sowohl durch den Flugzeugführer als auch durch den liegenden Bombenschützen Kursänderungen und Zielanflüge vorgenommen werden.

In H-14-Flugzeugen sind vereinzelt Y-Anlagen eingebaut. Diese dient zum Bombenblindabwurf und besteht aus dem Y-Gerät, einem Schalter und einer Lampe. Die Geräte sind über der Führergerätetafel angeordnet.

d. Höhenatmeranlage

Zur Durchführung von Flügen über 4000 m ist das Flugzeug mit einer Höhenatmeranlage ausgerüstet. Diese Anlage besitzt sechs Höhenatmer mit Druckmesser, die in unmittelbarer Nähe eines jeden Besatzungsmitgliedes angeordnet sind.

Zur Aufnahme des Sauerstoffes dienen 30 Sauerstofflaschen, die in Batterien aufgeteilt und mit Absperrorganen und Rückschlagventilen versehen sind.An neueren Flugzeugen sind Kugelflaschen eingebaut, ebenso ist die Ausführung der Höhenatmer und die Gesamtanordnung eine andere.

Die Reichweite der Anlage beträgt bei einer fünfköpfigen Besatzung etwa 6 Atemstunden. Zur Füllung der Anlage dient ein Außenbordanschluss.

e. Heizungsanlage

Zur Beheizung der Kanzel und des Funkerschützenraumes ist eine Warmluftheizanlage vorhanden.

Durch die Auspuffgase wird Frischluft erwärmt und durch Rohrleitungen in die zu erwärmenden Räume geführt. Die Regulierung der Heizung erfolgt von der Kanzel und vom Funkerschützenraum aus.

f. Verständigungsgeräte

Neben der Bordfunk- und Eigenverständigungsanlage wird als Verständigungsgerät eine Leuchtpistole und ein Leuchtpatronenkasten mit 24 Patronen an der rechten Kanzelseite mitgeführt.

g. Rettungs- und Sicherheitsgeräte sowie Zerstöreinrichtung

Zur Rettung und Sicherheit der Besatzung sind entsprechende Geräte bzw. dafür vorgesehene Halterungen in der Kanzel, im Lastenraum und im Funkerschützenraum eingebaut.

Zu diesen Geräten zählen:

Sanitätspack, Sanitätstasche, Fallschirme, Schulter- und Bauchgurte, Notproviant, Rückblickspiegel, Thermosflaschen sowie Rettungsschlauchboot mit Zubehör.

Letzteres ist ebenso wie die Besatzung durch Panzerung gegen Beschuß geschützt untergebracht. Die Panzerungen selbst sind so abgestützt, daß dieselben – zur Sicherheit der Besatzung – bei Bruchlandungen nicht herausbrechen.

Zur Sicherung gegen Ballonsperren sind Rumpf- und Tragflächennase bei allen H-11-, H-14- und bei einer Anzahl H-16-Flugzeugen mit einem Schneidenprofil versehen.

Für die bei Feindnähe gewollte Zerstörung des Flugzeuges ist eine geballte Ladung im Laufgang des Lastenraumes eingebaut.

h. Liegekoje

In allen H-11-Flugzeugen ist im Lastenraum rechts eine Liegekoje und ein darunter stehender Toiletteneimer angeordnet.

i. Gerät und Sonderwerkzeug

Zur Ausrüstung des Flugzeuges gehört ein Satz „Gerät und Sonderwerkzeug 1. Ordnung“. Er besteht aus:

1 Werkzeugtasche (im Lastenraum, Spant 8 links, ständig mitgeführt) mit Reifendruckprüfgeräten und Werkzeugen für Zelle und Triebwerk.
1 Bordsack (Platz und Mitnahme unbestimmt) mit verschiedenen Geräten wie: Abdeckplane, Ruderfeststellvorrichtungen, Verankerungsgeräten, Fettpresse usw. Bei Tropenflugzeugen tritt an Stelle des Bordsackes die Sonderausrüstung (Tp).

Zur Ausrüstung einer Staffel (normal: 12 Flugzeuge) gehört als Bodengerät ein Satz „Gerät und Sonderwerkzeug II. Ordnung“. Er besteht aus:

1 Werkzeugkiste, enthaltend Werkzeuge und Geräte für Wartung, Ab- und Anbau der Zelle und des Triebwerkes sowie aus losen Werkzeugteilen.

Als „Zusätzliches Gerät und Sonderwerkzeug“ für Werften, E-Häfen usw. ist vorgesehen:

1 Gerätekiste mit einem Prüfsatz für das Steuerwerk
1 Satz Heißgeräte.

j. Druckölanlage:

Eine im Flugzeug eingebaute Druckölanlage dient

1) zum Ein- und Ausfahren des Fahrwerkes
2) zum Ein- und Ausfahren der Wasserkühler
3) zum Anstellen der Landeklappen.

Die Druckölanlage wird durch eine am rechten Flugmotor angeflanschte Pumpe betrieben.

Die Schaltung der Anlage ist derart, daß immer nur eine Betätigung ausgeführt werden kann: Es ist z. B. nicht möglich, Fahrwerk und Landeklappen gleichzeitig zu betätigen.

Die Bedienung der Druckölanlage erfolgt durch den Flugzeugführer mittels Schalter, die links und rechts vom Flugzeugführersitz angebracht sind.

Bei Stillstand des rechten Flugmotors oder Ausfall der Motorpumpe kann die Druckölanlage mit einer Handpumpe, rechts neben dem Flugzeugführersitz, betrieben werden.

Der Vorratsbehälter der Druckölanlage ist im Lastenraum links auf dem Holmkasten angeordnet. Zum Prüfen und Betätigen der Anlage am Boden sind Außenbordanschlüsse für Saug-.und Druckleitung unter der Kanzel am Spant 3a vorhanden.

k. Elektrisches Bordnetz

Es wird von zwei Gleichstromgeneratoren mit je 2000 Watt Leistung und 24 Volt Nennspannung gespeist. Dieselben werden unmittelbar von den beiden Flugmotoren angetrieben.

Als Stromsammler dienen zwei kippsichere Varta-Bleisammler von je 12 Volt mit 30A/h, 10-stündig.

Alle wichtigen Stromabzweigungen, Selbstschalter und Sicherungen sind in der Hauptverteilertafel am Spant 4 in der Kanzel untergebracht. Die einzelnen Anlagen, wie Stromversorgung und Verteilung, Anlaß- und Zündanlage, Beleuchtung usw., sind durch genormte Kennbuchstaben gekennzeichnet. Alle verwendeten Leitungen sind Luftfahrtleitungen, die zweipolig (Plusleitung rot, Minusleitung schwarz) verlegt sind. Die Leitungen sind zur Funkentstörung entweder in metallischen Schächten verlegt oder mit Funkschutzschlauch überzoge.

Zum Verfolgen der Stromwege beim Suchen von Störungen dienen Stromlaufpläne und Übersichtszeichnungen, die für jede einzelne Anlage angefertigt sind.

l. Bordfunkanlage

Gerätesatz	Einbauort	Antenne	Verwendungszweck
FUG 10 F und APZ 6	B-Stand Peilrahmen an Lastenraum-Decke	Schleppantenne (Bodenwanne, re.) und Festantenne (oberer Anschluß an Seitenflosse)	Funk-Telegraphie Verkehr und Eigenverständigung an Bord und mit geschlepptem Flugzeug
FuG 16 und TZG X	B-Stand	Festantenne (unterer Anschluß an Seitenflosse)	Telefonieverkehr von Bord zu Bord
Fu B l 2 H	B-Stand und Kanzel	Dipolantenne (Rumpfunterseite)	Funklandeverkehr (Blindlandung)
FuG 101	B-Stand und Kanzel	Feste Stabantennen (Tragfläche, rechte Unterseite)	Elektrische Höhenmessung
FuG 25a (nur bei H-11und H-16 vorgesehen, nicht immer eingebaut)	.	.	.

Die Bedienung der zur Verständigung dienenden Geräte erfolgt im B-Stand durch den Funkerschützen, während die zur Navigation bestimmten Geräte vom Flugzeugführer bedient werden.

m. Bewaffnung

Die S c h u ß w a f f e n a n I a g e besteht aus dem A-Stand (MG-FF/M oder MG 131), dem B-Stand (MG 131), dem C-Stand (MG 81 Z) und den beiden Seitenständen (MG 81). Bei H-14-Flugzeugen ist abweichend hiervon der B- und der C-Stand mit MG 15 ausgerüstet.

Die Abwurfwaffenanlage bei H-11-Flugzeugen ermöglicht je nach Bauzustand die Mitnahme von Bomben oder Torpedos. Die Abwurfwaffen werden an einem Lastenträger, der unter dem Rumpf im Bereich der Tragflächenholme angebaut ist, unverkleidet horizontal aufgehängt. Als B o m b e r kann die Ausrüstung wahlweise mit folgenden Abwurfwaffen erfolgen:

3 x Schloß 2000 XIII B
2 x Schloß 500 XII
4 x L-Rost 2 C 500 A
4 x E-Rost 5 Schloß 50 A

Als Torpedoträger sind 2 x Schloß 2000 XIII B mit 2 Anlaß- und Krängungsschlössern eingebaut. Die Abwurfwaffenanlage bei H-14- und H-16-Flugzeugen besitzt für die senkrechte Aufhängung von Bomben acht ESAC, die im Lastenraum eingebaut sind.

Durch Umrüsten (Rüstzustand.B 1 mit Rumpfbehälter) kann das Flugzeug mit einem ETC 2000 XII D-1 (links) und vier. ESAC (rechts) ausgerüstet werden. Näheres siehe Teil 12G, Rüstsätze.

n. Sondereinbauten

Zu den Sondereinbauten gehören:

die Rauchgeräteanlage
die Katapultier- und Schleppvorrichtung und
die Handkamera.

Die zur Starthilfe dienenden R a u c h ge r ä t e werden links und rechts an der Unterseite des Tragflächenmittelteils an je drei Punkten frei aufgehängt. Für die Bedienung und die Überwachung ist an der Steuersäule in der Kanzel ein elt. Schaltkasten angeordnet. Nach dem Start können die Rauchgeräte mittels einer Ausklinkvorrichtung abgeworfen werden. Hierzu dient ein Seilzug, der ebenfalls von der Kanzel aus betätigt wird.

Die K a t a p u l t i e r v o r r i c h t u n g besteht aus einem unter der Kanzel eingebauten Katapulthaken und einer im Rumpfende angebauten Festhaltevorrichtung.

Die S c h I e p p v o r r i c h t u n g besteht aus einer normalen 10-t-Messerschmitt-Schleppkupplung, die im Rumpfende eingebaut ist, und dem zur Betätigung in der Kanzel erforderlichen Hebel mit Seilzug.

Durch Umbau läßt sich das Flugzeug so herrichten, daß es katapultiert oder zum Schleppen verwendet werden kann.

Für L i c h t b i I d z w e c k e ist das Flugzeug mit einer Handkamera, Baumuster HK 12,5/7 x 9, Fabrikat „Völk“, ausgerüstet. Zur Unterbringung der Kamera dient ein Kasten an der Klapptür von Spant 14 im Funkerschützenraum.