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Fokker E-III

konnte als erstes Jagdflugzeug synchronisiert durch den Propellerkreis schießen

Die Fokker E-Typen waren die ersten Jagdflugzeuge der Welt, die mit einem synchronisierten Maschinengewehr durch den Propellerkreis in Flugrichtung schießen konnten. 1915 entwickelten die Fokkerwerke ein Flugzeug mit einem Unterbrechergetriebe, das es ermöglichte, mit einem Maschinengewehr durch den Propellerkreis zu feuern, ohne die Propellerblätter zu beschädigen. Mit den mit Unterbrechergetriebe ausgestatteten Fokker-Flugzeugen begann eine Phase der deutschen Luftüberlegenheit, die im In- und Ausland teilweise als Fokker-Syndrom bezeichnet wird. Diese Focker war gegenüber feindlichen Maschinen so überlegen, dass die Deutschen mit ihr im 1. Weltkrieg zeitweise die totale Luftüberlegenheit erlangten.

Der Entwurf wurde durch eine französische Entwicklung angeregt, die im April 1915 in deutsche Hände fiel. Die “Morane L” war mit einem nach vorn feuernden MG ausgerüstet, und ihr Propeller hatte einen Schutz, der auftreffende Geschosse ablenkte. A. Fokker und seine Mitarbeiter H. Lübbe und F. Heber entwarfen innerhalb weniger Tage einen Synchronmechanismus, den sie in eine Fokker M5k einbauten. Diese war mit einem Umlaufmotor ausgerüstet. Bei dieser französischen Motorkonstruktion stand die Kurbelwelle, – Zylinder und Kurbelgehäuse drehten sich. Das Militär bestellte 85 Maschinen und setzte sie als Typ E1 ein. Am 1. Juli 1915 errang Leutnant Kurt Wintgens (Fliegerabt. 6 b) damit den ersten Luftsieg. Im Herbst 1915 rüstete man die ersten selbständigen Jagdfliegereinheiten – die Kampfeinsitzer-Kommandos – mit der Fokker aus. Auch Österreich-Ungarn, Bulgarien und die Türkei erhielten eine kleine Anzahl.

Das Flugzeug wurde weiter verbessert, und im August flog bereits die stärker motorisierte E-III mit 285 Ps. Sie stellte mit 285 Maschinen das Gros aller 415 gebauten Fokker-Eindecker. Versuche, die E III mit zwei MG zu bewaffnen, brachten nicht die erhofften Ergebnisse. Das letzte Muster, die E-IV, erhielt daher einen Doppelsternmotor und zwei Maschinengewehre. Es befanden sich nie mehr als 150 gleichzeitig bei den Fliegerabteilungen. Bei den Weltkriegsgegnern Deutschlands war die E-III derart gefürchtet, dass bis zum Einsatz verbesserter allierter Jagdflugzeuge von der „Fokker Sourge“ (,‚Fokker-Geißel“) gesprochen wurde. Piloten dieses Flugzeugtyps waren unter anderen Oswald Boelcke und Max Immelmann. Der „Adler von Lille“ erzielte 15 Luftsiege, bevor er am 16. Juni 1916 den Tod fand.

Die ausgestellte Fokker E III wurde aus Privathand gekauft und im Museum restauriert. Dabei erhielt sie den grünen Spannlackanstrich sowie die Kenn-Nr. 603/15.

Hersteller:	Fokker Flugzeugwerke, Schwerin
Besatzung:	1
Triebwerk:	1 x Oberursel U.I
Art:	9-Zylinder Umlaufmotor
Leistung:	74 kW
Flugdauer:	2 Stunden
Steigleistung:	1.000 m in 5 min.

Geschwindigkeit:	140 km/h
Spannweite:	9,50 m
Länge:	7,20 m
Höhe:	2,40 m
Leergewicht:	399 kg
Startgewicht:	610 kg
Bewaffnung:	1 x MG 08/15 Spandau ( 7,92 mm)

Beschreibung des Umlaufmotors:

Der Umlaufmotor ist ein Verbrennungsmotor, bei dem der Bewegungsablauf eines herkömmlichen Hubkolbenmotors (Standmotor) kinematisch umgekehrt ist. Beim Umlaufmotor gibt es keine sich drehende Kurbelwelle, sondern lediglich drehbar gelagerte Hubzapfen sowie sich drehende Zylinder. Dabei drehen sich die Zylinder um eine andere Achse als der Hubzapfen (exzentrisch), wodurch der Hub der einzelnen Kolben innerhalb der Zylinder zustande kommt.

Umlaufmotoren wurden hauptsächlich in der Frühzeit der Fliegerei eingesetzt. Da man auf der Suche nach leistungsfähigen, aber leichten Motoren war, wollte man die schwere Wasserkühlung zugunsten der leichteren Luftkühlung aufgeben. Um eine genügend grosse Luftströmung für die Kühlung zu erhalten, ließ man die Zylinder um die Kurbelwelle rotieren. Die Zylinder waren dabei meistens sternförmig angeordnet, in manchen Fällen sogar als zweireihiger Stern. Der Treibstoff wurde über die hohle Kurbelwelle zugeführt. Umlaufmotoren hatten bis zu 14 Zylinder.

Bei gleicher Leistung wogen Umlaufmotoren nur etwa zwei Drittel der herkömmlichen Reihenmotoren. Umlaufmotoren zeichneten sich durch ihre Laufruhe aus, da das Kurbelwellengehäuse und die daran befestigten Zylinder als Schwungrad wirkte. Die rotierende Masse des Motors bewirkte jedoch einen Kreiseleffekt, der die Steuerung des Flugzeugs beeinflusste, was das Flugzeug schwieriger zu fliegen machte.

Nachteilig war ein hoher Schmierstoffbedarf (Brennstoff-/Schmierstoffverhältnis von 4:1) und ein hoher Wartungsaufwand, denn durch die Rotation der Zylinder traten an den Kolben Kräfte auf, die seitlich wirkten. Das Schmierstoffsystem war außerdem offen, so dass ein Gutteil des unverbrannten Öls den Piloten traf. Das Schmierölgemisch enthielt viel Rizinusöl. Piloten mussten mitunter nach den Flügen recht schnell die Toiletten aufsuchen (Kein Witz !!).

Außerdem ließ sich das Triebwerk nicht drosseln – die Luftkühlung funktioniert nur bei voller Rotationsgeschwindigkeit. Wenn bei diversen Flugschauen die Repliken der alten Flugzeuge mit diesem Triebwerk zur Landung einschweben, kann man deutlich hören, wie der Pilot den Motor immer wieder abstellt, um die Geschwindigkeit zu reduzieren.