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Fokker Dr.I

deutsches Dreidecker-Jagdflugzeug im Ersten Weltkrieg

Eines der berühmtesten Jagdflugzeuge des ersten Weltkriegs wurde die Fokker DR I. Der Dreidecker wurde als Antwort auf den britischen Sopwith Dreidecker von dem Niederländer Antony Fokker 1916/1917 in Schwerin entwickelt. Der Dreidecker verdankt seinen Ruhm dem Tod von Manfred von Richthofen. Letztendlich blieb der “Dr I” nur eine kleine Episode im Luftkrieg 1914 bis 1918. Der erste Entwurf war freitragend. Nach Testflügen erhielt er zwecks höherer Festigkeit Stiele zwischen den Tragflächen und damit seine endgültige Gestalt.

Der Prototyp flog knapp 2000 Einsätze. Dort zeigte er sich durch seine gute Steigleistung und sein Kurvenverhalten den englischen und französischen Jägern ebenbürtig. Im Oktober des gleichen Jahres folgten die Serienmaschinen, die nach einer Reihe von Unfällen Startverbot erhielten. Der Grund waren eine nachlässige Verarbeitung der oberen Tragflächen. Nach deren Verstärkung kamen etwa 300 “Fokker Dr I” im Westen deutschlands gegen Frankreich zum Einsatz.

Am 21.04.1918 wurde v. Richthofen in einer dieser Fokker abgeschossen. Zu diesem Zeitpunkt war die Zeit der Dreidecker bereits vorbei, weil sich die Doppeldecker als leistungsfähiger erwiesen.

Hersteller	Fokker Flugzeugwerke
.	Schwerin
Besatzung	1
Leistung:	.
Triebwerk	Oberursel UR II (Le Rhone)
Art	Umlaufmotor
Zylinder	9
Leistung	81 kW
Geschwindigkeit	185 km/h
Steigleistung	1.000 m in 2,9 min.
Gipfelhöhe	ca. 6.000 m
Flugdauer	90 min.

Maße:	.
Spannweite	7,20 m oben
.	6,23 m mitte
.	5,73 m unten
Länge	5,80 m
Höhe	2,95 m
Flügelfläche	18,70 m²
Gewicht:	.
Leermasse	527 kg
Zuladung	173 kg
Bewaffnung:	2 x LMG 08/15 Spandau
.	( 7,92 mm) durch den Propellerkreis feuernd

Technische Beschreibung:

Der Fokker-Dreidecker besaß zunächst freitragende Tragflächen, später wurden sie aufgrund des Auftretens von Flügelschwingungen um Verstrebungen am Außenflügel ergänzt. Die grundlegende Konstruktion des Flugzeuges bestand aus einem Rumpfgerüst, das aus Stahlrohren zusammengeschweißt wurde, und einem Holz-Tragwerk mit Metallbeschlägen und Ruderflächen aus Stahlrohr. Bei den Holzbauteilen wurde fast ausschließlich geleimtes Sperrholz verwendet, da dieses flexibler und belastbarer ist als Bauteile aus Massivholz. Die Bespannung des Flugzeuges bestand aus einfachem Leinenstoff. Nach dem Beziehen des Flugzeuges wurde der Stoff mit einem Spannlack bestrichen und dadurch gegen Wind und Wasser abgedichtet. An wenigen nicht tragenden Teilen, wie zum Beispiel der Motorverkleidung, wurde auch Aluminium verwendet. Der Fokker-Dreidecker, der mit einem nur 110 PS starken Umlaufmotor ausgestattet war, war im Vergleich zu anderen Jagdflugzeugen relativ langsam, war aber bei niedriger Geschwindigkeit in der Manövrierfähigkeit unübertroffen. Am 1. September 1917 traf die erste Dr.I an der Front ein.

Der “Richthofen-Mythos” – eine Legende ?

Die rote Dreidecker Fokker Dr I steht symbolhaft für den bekanntesten Jagdflieger der deutschen Luftstreitkräfte im Ersten Weltkrieg. Um ihn rankt sich der Mythos vom „Roten Baron“ Manfred Freiherr von Richthofen. Schon 1916 lässt er seine Maschine rot anstreichen, um als Verbandführer besser anerkannt zu werden, da die Führung nur mit optischen Mitteln möglich war.

Richterhofen ist für seine Zeit ein Held, der symbolisch Glanz und Gloria des Kaiserreiches verkörpert. Verstärkt wird dieses Bild noch durch die Faszination, die von den „tollkühnen Männer an in den fliegenden Kisten“ ausgeht.

Ihre teilweise spektakulären Luftkämpfe mit den Jagdfliegern des Gegners werden mit den mittelalterlichen Ritterturnieren gleich gesetzt. Und tatsächlich galt in den Anfängen des Krieges gegen Frankreich noch ein gewisser „Sportsgeist“. Angeschossene Gegner wurden nicht endgültig vernichtet, sondern man ließ sie entkommen. Dies änderte sich jedoch schon nach wenigen Jahren.

Dabei ist es auch im Ersten Weltkrieg das Ziel des Luftkampfes, und noch viel mehr des Bombenkrieges, den Gegner als militärischen Faktor auszuschalten.

Aber mit Richthofen und Fliegern wie Boelke und Immelmann kann sich die Bevölkerung, besonders die Jugend, identifizieren und kann sie sogar verehren. Die Leistungen der eigenen Armee glorifizierend, lenken sie gleichzeitig von den unvorstellbaren Leiden in den Schützengräben (Stichwort: Giftgaseinsatz) und von der zunehmenden Not in der Heimat ab. Dafür stehen beispielhaft die Schlachten um die Festung Verdun und die Vernichtungskämpfe auf den Feldern Flanderns, ebenso wie die „Kohlrübenwinter“ im Hinterland.

Die ersten Umlaufmotoren der damaligen Zeit hatten keine Vergaser und konnten daher nicht reguliert werden. Daher mussten sie stets mit voller Geschwindigkeit fliegen. Um bei der Landung die Geschwindigkeit zu reduzieren, wurde der Motor während des Fluges einfach abgeschaltet und kurz danach wieder eingeschaltet. Dies erzeugte einen “stotternden Motor-Sound”, bei dem der Motor abwechselnd kurz aufheulte und danach wieder verstummte, was sich wie ein Defekt anhörte.

Weil die Motoren gut geölt werden mussten, verwendete man reichlich Rizinus-Öl, was dazu führte, dass immer ein blauer Dunstschweif hinter den Flugzeugen zu sehen war. Das Rizinus sprühte während des Fluges aus dem Motorblock gegen die Windschutzscheibe und die Pilotenbrille, wodurch die Sicht stark eingeschränkt wurde. Teilweise verschluckten die Piloten auch das Rizinus, so dass die Toiletten nach der Landung immer gut besucht waren (ist kein Witz !!).

Gnôme et Rhône: funktionsfähiger Le Rhone 9-Zylinder-Umlaufmotor mit 80 PS von 1918

Der hier ausgestellte, vom französischen Flugmotorenhersteller Le Rhone konstruierte 9-Zylinder Rotationsmotor mit 80 PS wurde 1918 in Amerika in Lizenz gebaut. Die nachträglich eingeprägte Warnung „Not to be flown“ auf dem Typenschild weist darauf hin, dass der Motor nach der Aussonderung aus der US-Arme nicht in andere Flugzeuge eingebaut werden sollte. Dieser Hinweis hatte aber nur rein haftungsrechtliche Gründe. Der Motor war nämlich damals voll funktionstüchtig.

Der Neunzylinder-Umlaufmotor wurde vor dem Ersten Weltkrieg entwickelt und ist exemplarisch für die Triebwerksentwicklung dieser Zeit. Vor allem das deutsche und englische Militär schätzten ihn wegen seiner Zuverlässigkeit, so dass er in mehreren Varianten gebaut wurde. In Deutschland diente er als Vorlage für den UR II der Motorenfabrik Oberursel AG. Le Rhone-Motoren und dessen Nachbauten wurden im Ersten Weltkrieg in zahlreichen Flugzeugen eingesetzt, wie z.B. in der hier abgebildeten Fokker Dr.1, der Sopwith Camel, der Avro 504 oder der Farman III.

Die Firma Rolls-Royce Deutschland hat ihren Firmensitz u.a. in der ehemaligen Motorenfabrik Oberursel Akt.Ges. bei Frankfurt a.M.. Hier wurden seinerzeit Anfang des letzten Jahrhunderts die verschiedensten französischen Umlaufmotoren in Lizenz gebaut, bzw. weiterentwickelt. Rolls-Royce Deutschland beauftragte 2007 die Firma SCHEURER-HIERONYMI Oberursel/Ts. mit dem Nachbau des Prüfstandes für Umlaufmotoren nach Original-Fotografien aus dem Jahr 1914. Es ist der hier abgebildete Unterbau des Motors.

Entdeckt wurde das seltene Stück vor wenigen Jahren in Frankreich, wo ein Versuch, den Motor wieder herzustellen, fehlgeschlagen war. Der Oldtimerspezialist Herr Eberhard Fritsch aus Flörsheim bei Frankfurt hat den Motor wieder flugfähig instand gesetzt und beabsichtigt ihn schon bald in dem Neubau eines Eindeckers ”Fokker E-III” des ersten Weltkriegs in die Luft zu bringen. In 2008 ist der “Le Rhone” im Museum Gatow auf einem Motoren-Testwagen montiert, der einem historischen Vorbild nachempfunden ist. Es ist der einzige laufende Rotationsmotor in Deutschland. (Stand: März 2008)

Der Kupfertank besteht aus zwei Teilen. Im einen ist der Brennstoff, im anderen das Rhizinusöl. Einen eigentlichen Vergaser gibt es nicht. Eine regulierbare Luftöffnung in der Verbindungsleitung zwischen Motor und Tank sorgt für das erforderliche Gemisch. Bei späteren Modellen konnte das Gemisch mittels Drehzahlmesser kontrollierter gesteuert werden.

Geschichtliche Entwicklung dieses Motors:

Die Brüder Laurent und Louis Seguin begannen 1907 mit dem Bau eines völlig neuen luftgekühlten Motors, der sich weitgehend von den bis dahin geltenden Regeln des Motorenbaus löste. Bei ihm drehte sich die Kurbelwelle nicht mehr in einem feststehenden Motorgehäuse, sondern der ganze Motor drehte sich um eine feststehende Achse. Dafür wurden die Begriffe “Umlaufmotor” oder “Rotationsmotor” geprägt.

Der neue Motor, dem die Erfinder den Namen “Gnome” gaben, wurde 1908 der Weltöffentlichkeit vorgestellt und erregte sofort großes Aufsehen.

Vorteile der Motore:

Die Zylinderkühlung erfolgte durch die Eigenrotation automatisch

Das Gewicht wurde erheblich gesenkt, da keine zusätzliche Wasserühlung erforderlich war

ruhiger und gleichmäßiger Lauf durch die Fliehkräfte der rototierenden Zylinder.

Nachteile der Motore:

rotierende Masse des Motors bewirkte einen Kreiseleffekt.

hoher Schmierstoffbedarf durch das Rhizinusöl

hoher Wartungsaufwand

Geringe Regulierungsmöglichkeit der Umlaufgeschwindigkeit beim Flug

Die Firma bezeichnete ihre Motoren mit griechischen Buchstaben, beginnend mit Omega, einem Siebenzylinder mit 50 PS. Die Leistung wurde laufend durch die Anzahl der Zylinder gesteigert, ferner durch Vergrößerung von Hub und Bohrung und schließlich durch Anordnung von zwei Zylindersternen hintereinander.

Die Firma Le Rhone brachte 1911 ihren ersten Umlaufmotor eigener Konstruktion mit 7 Zylindern und 60 PS heraus. Er unterschied sich äußerlich dadurch, dass hier das Gemisch nicht über das Kurbelgehäuse, sondern über Rohre zum im Zylinderkopf sitzenden gesteuerten Einlassventil geführt wurde. Innerlich unterschieden sich die Motoren von Le Rhône durch eine andere Konstruktion von Haupt- und Nebenpleuel.

Nach der Fusion der Firmen Gnome und Le Rhone zur Firma “Gnome et Rhone” wurde das Prinzip der bewährten Motore beider Firmen weiter entwickelt. Lizenzen wurden von der französischen Herstellerfirma großzügig vergeben, – neben Deutschland auch an England, Italien, Russland, Japan und sogar die USA. Das war sicher nicht zum Wohlgefallen der französischen Regierung, die nach Erhaltung des Vorsprungs ihrer Luftfahrtindustrie strebte.

In Deutschland war es die Motorenfabrik Oberursel im Taunus, die eine Lizenz für den Gnome Lambda erwarb und sich gleich an die Weiterentwicklung machte. Der Flugzeughersteller Fokker hatte unter dem Eindruck des französischen Morane-Saulnier Parasol-Eindeckers 1914 ein ähnliches Flugzeug noch mit einem französischen Gnome-Motor ausgerüstet. Doch ab dem Beginn des Ersten Weltkrieges fanden die Bemühungen von Oberursel in den Entwicklungen von Fokker ihren Niederschlag. Immer leistungsfähigere Motoren aus dem Taunus bildeten den Antrieb für seine Flugzeuge, bis hin zum Dreidecker Fokker Dr 1 der u.a. mit einem Oberursel UR-2 ausgestattet war. Fokker übernahm im Jahr 1917 sogar die Aktienmehrheit des Motorenherstellers.

Insgesamt wurden bis 1919 über 100.000 Motoren dieses Typs hergestellt (einschließlich der Lizenzbauten und der Bauarten Gnôme, Monosoupape und Le Rhône). Le Rhône-Motoren und dessen Nachbauten wurden im ersten Weltkrieg in zahlreichen Flugzeugen eingesetzt, wie z.B. in der Fokker Dr.1, der Sopwith Camel oder der Avro 504, die z.T. lange Zeit im LwM Gatow ausgestellt waren.

Trotz der großen Zahl der gebauten Motoren setzte sich der Typ des Umlaufmotors aber in den Folgejahren im Flugzeugbau nicht durch, so dass der Le Rhône-Neunzylindermotor einer der letzten seiner Art blieb. Grund hierfür war die schnellere Entwicklung im Bereich der stehenden Motoren. Spätestens ab dem Vorfeld des 2. Weltkriegs nutzte man nur noch Reihenmotore und Sternmotore.

Technische Daten: Rotationsmotor

Hersteller	Le Rhone
.	Frankreich
Baujahr	1918
Bauart	Umlaufmotor
Zylinder	9 Zylinder, 4-Takt
Hubraum	12 Liter
Leistung	80 PS (60 kW)
Drehzahl	1.200 U/min.
Verbrauch	350 g/PSh
Schmierstoff	Rhizinusöl

Beschreibung der Arbeitsweise eines Umlaufmotors: (Ölverdünnungsgefahr durch Kraftstoffeinwirkung. Rhizinusöl verbindet sich nicht mit Kraftstoff)

Der Umlaufmotor ist ein Verbrennungsmotor, bei dem der Bewegungsablauf eines herkömmlichen Hubkolbenmotors (Standmotor) kinematisch umgekehrt ist. Beim Umlaufmotor gibt es keine sich drehende Kurbelwelle, sondern lediglich drehbar gelagerte Hubzapfen sowie sich drehende Zylinder. Dabei drehen sich die Zylinder um eine andere Achse als der Hubzapfen (exzentrisch), wodurch der Hub der einzelnen Kolben innerhalb der Zylinder zustande kommt.

Umlaufmotoren wurden hauptsächlich in der Frühzeit der Fliegerei eingesetzt. Da man auf der Suche nach leistungsfähigen, aber leichten Motoren war, wollte man die schwere Wasserkühlung zugunsten der leichteren Luftkühlung aufgeben. Um eine genügend grosse Luftströmung für die Kühlung zu erhalten, ließ man die Zylinder um die Kurbelwelle rotieren. Die Zylinder waren dabei meistens sternförmig angeordnet, in manchen Fällen sogar als zweireihiger Stern. Der Treibstoff wurde über die hohle Kurbelwelle zugeführt. Umlaufmotoren hatten bis zu 14 Zylinder.

Bei gleicher Leistung wogen Umlaufmotoren nur etwa zwei Drittel der herkömmlichen Reihenmotoren. Umlaufmotoren zeichneten sich durch ihre Laufruhe aus, da das Kurbelwellengehäuse und die daran befestigten Zylinder als Schwungrad wirkte. Die rotierende Masse des Motors bewirkte jedoch einen Kreiseleffekt, der die Steuerung des Flugzeugs beeinflusste, was das Flugzeug schwieriger zu fliegen machte.

Nachteilig war ein hoher Schmierstoffbedarf (Brennstoff-/Schmierstoffverhältnis von 4:1) und ein hoher Wartungsaufwand, denn durch die Rotation der Zylinder traten an den Kolben Kräfte auf, die seitlich wirkten. Das Schmierstoffsystem war außerdem offen, so dass ein Gutteil des unverbrannten Öls den Piloten traf. Das Schmierölgemisch enthielt viel Rizinusöl. Piloten mussten mitunter nach den Flügen recht schnell die Toiletten aufsuchen (ist kein Witz !!).

Außerdem ließ sich das Triebwerk nicht drosseln, und die Luftkühlung funktioniert nur bei voller Rotationsgeschwindigkeit einwandfrei. Wenn bei diversen Flugschauen die Repliken der alten Flugzeuge mit diesem Triebwerk zur Landung einschweben, kann man deutlich hören, wie der Pilot den Motor immer wieder abstellt, um die Geschwindigkeit zu reduzieren.