Luftfahrtlexikon.com

Focke-Wulf FW 190 F-8/U1

doppelsitzige Trainingsvariante des dfeutschen Jagdflugzeugs

Die Focke-Wulf Fw 190 war neben der Messerschmitt Bf 109 der zweite Standardjäger der deutschen Luftwaffe während des Zweiten Welkrieges. Ursprünglich als Einsitzer der F-8 Reihe produziert, wurde die hier gezeigte Maschine Ende 1944 zu einem zweisitzigen Trainer- und Verbindungsflugzeug umgebaut. lnsgesamt gab es etwa 20 dieser umgebauten Fw 190 in der Luftwaffe.

 

Nach Kriegsende wurde die Maschine im Mai I945 in Dänemark an die Briten übergeben. Ein Jahr später übernahm sie die Air Historical Branch in Großbritannien, um sie für die Nachwelt zu erhalten. Seither wurde sie in mehreren Ausstellungen in Großbritannien gezeigt. 1984 konnte der Motor soweit restauriert werden, dass er regelmäßig am Boden den Besuchern vorgeführt werden konnte. Seit 1989 war das Flugzeug im Royal Air Force Museum im Bezirk Hendon ausgestellt, von wo es 2023 ins Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow ausgeliehen wurde.

 

Bei dieser  FW 190 F-8 handelt es sich um den Typ Jagdbomber, der hier auf dem Flugplatz Gatow im Zweiten Weltkrieg von der nationalsozialistischen Luftwaffe für die Pilotenausbildung genutzt wurde.

 

Hersteller: Für Focke-Wulf in den Arodo Werken Warnemünde, 1944.
Besatzung: 2
Höchstgeschwindigkeit. 656 km/h in 6 000 m Höhe
Bewaffnung: 2 x MG 151/20, 2 cm

Die Focke Wulf Fw 190 war eines der erfolgreichsten Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs und ihre Indienststellung an der Küste des Ärmelkanals im Jahr 1941 markierte den Beginn schwerer britischer Verluste und wachsender Alarmbereitschaft für die Royal Air Force. Dieser neue deutsche Jäger mit Sternmotor war der zeitgenössischen britischen Spitfire V in fast allen Belangen überlegen und konnte diesen Vorteil bis zur Ankunft der ersten Spitfire IX im Juli 1942 beibehalten.

 

Focke Wulf Fw190 operierte bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs neben der Messerschmitt Bf 109 als Tagjäger an allen deutschen Kriegsfronten, von Nordafrika bis zum arktischen Russland. Da deutsche Bodenangriffseinheiten leistungsfähigere Flugzeuge forderten, wurden sie schnell mit Bombenträgern ausgestattet. Noch später wurden sie als Nachtjäger gegen die britischen Bomber eingesetzt.

 

Obwohl das Unternehmen einen zweisitzigen Fw190-Prototypen herstellte, um die Umrüstung von Piloten von langsameren Bodenangriffseinheiten zu unterstützen, wurden alle anderen Zweisitzer, wie diese Focke Wulf Fw 190 A8 / U1, durch Modifikation vorhandener Flugzeuge hergestellt.

 

Diese originale Fw 190 S, die aus einer Fw 190 A-8/U1 (W.Nr.: 584219) umgebaut wurde und am Ende des Krieges im Dienst der Jagdfliegerschule 103 stand, befand sich bis 2023 mit lauffähigem Motor im Besitz des Royal Air Force Museums in London, im Bezirk Hendon.

Antrieb1 x BMW 801 S (Einsatz ab Herbst 1944), eine sehr seltene Variante
ArtDoppel-Sternmotor
Zylinder14
Leistung2.000 PS
Höchstgeschwindigkeit656 km/h in 6000 m Höhe
Gipfelhöhe10.600 m
Steigfähigkeit1.100 m/min
Reichweite985 km
Spannweite10,50 m
Länge8,95 m
Höhe3,15 m
Tragfläche18,3 m²
Kraftstoffvorratnormal 525 Liter, zusätzlich im Rumpf 115 Liter Methanol-Wasser-Gemisch und Abwurfbeälter 300 Liter
Bewaffnung2 x Rheinmetall MG 131 im Rumpf oben mit 475 Schuss
.2 x Mauser MG 151 in der Flügelwurzel mit 250 Schuss, synchronisiert für den Beschuss durch den Propellerkreis
.2 x Mauser MG 151 im Flügel außen mit 140 Schuss
Sonderbewaffnung2 x Rheinmetall-Borsig MK 108 im Flügel außen mit 55 Schuss (anstelle MG 151)

Technische Kurzbeschreibung:

 

  • RumpfGanzmetall-Schalenbauweise – Cockpit nach hinten aufschiebbar – Sitz gepanzert – unter dem Cockpit gepanzerter Kraftstofftank.

 

  • Tragwerk: freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise – zwei Holme; Flügel einteilig mit einem durch den Rumpf geführten vorderen Holm – Ganzmetall-Spreiz-Landeklappen elektrisch betätigt – Querruder in Metallbauweise mit Stoff bespannt.

 

  • Leitwerk: freitragende Normalbauweise. Das Leitwerk besteht aus dem Höhenleitwerk, dem Seitenleitwerk, den Querrudern und den Landeklappen. Die Ruder besitzen keine Ausgleichs- und Trimmruder, sondern nur Trimmkanten (biegsame Bügelkanten). Dagegen kann die Höhenflosse zum Ausgleich von Lastigkeitsänderungen elektrisch verstellt werden. Sämtliche Ruder sind gewichtsausgeglichen. Die Flossen sind in Ganzmetallbauweise hergestellt. Sie haben – mit Ausnahme der Rudernasen – Stoffbespannung.

 

  • Fahrwerk: einziehbares, elektrisch betätigtes Fahrwerk – Spornrad teilweise einziehbar.

allgemeine Beschreibung:

 

Das Kampfflugzeug “Focke-Wulf Fw 190” hatte seinen Erstflug am 13. Mai 1939. Schon ab 1941 ging die Fw 190 bei Focke-Wulf und bei den Lizenzfirmen Fieseler, AGO und Arado in den Serienbau. Die ersten Serienmaschinen “Fw 190 A-1” wurde ab Juni 1941 an die Luftwaffe ausgeliefert. Die Grundbewaffnung bestand aus 4 x 7,92 mm MG-17 und 2 x 20 mm Kanonen MG-FF.

 

Nach über 100 gebauten Fw 190A-1 erschien im August 1941 die optimierte “Fw 190 A-2” als erste Großserienversion, von der ca. 950 Maschinen gebaut wurden. Weitere Varianten bis zur A-10, die mit 13 mm MG-131 bestückt waren, entstanden.

 

Die Fw 190A avancierte, neben der Messerschmitt Bf 109, zum zweiten in Großserie gebauten Jäger Deutschlands im 2. Weltkrieg, von dem ca. 20.000 Exemplare produziert wurden. Im Gegensatz zur Messerschmitt Bf 109 mit ihrem flüssigkeitsgekühlten V-Motor hatte die Fw 190 einen luftgekühlten Doppelsternmotor BMW 801, der unempfindlicher gegen Beschuss war.

 

Die Fw 190 D-9 „Langnase“ ist eine Weiterentwicklung der leistungsfähigen Fw 190A-Serientypen. Den Beinamen “Langnase” bekam die Focke-Wulf Fw 190 D-9, weil die Maschine wegen ihres neuen Reihenmotors in V-Stellung tatsächlich viel länger aussah. Die Vorgängermodelle waren mit “bullig” aussehenden Sternmotoren ausgestattet. Etliche Fw 190 D-9 wurden ferner mit einem Rüstsatz zur Ladedrucksteigerung nachgerüstet, der die Leistung von 1.750 Ps sogar auf 2.100 Ps erhöhte. Die Einführung der D-9 „Langnase“ bei den Frontverbänden erfolgte im Spätsommer 1944.

 

Mit der Einführung von Maschinen ab der D-9 in den letzten beiden Kriegsjahren versuchte die Luftwaffenführung die hoffnungslose Unterlegenheit der deutschen Jagdflugzeuge gegenüber der englischen Spitfire auszugleichen. Die Ausführung mit dem starken Jumo-Reihenmotor sollte den gegnerischen Maschinen in Steighöhe und -geschwindigkeit ebenbürtig sein und im Luftkrieg eine Wende zu Gunsten Deutschlands herbeiführen. Allerdings konnten insgesamt nur circa 200 Exemplare dieser Baureihe ausgeliefert werden. Ferner war die Versorgung mit Flugzeug-Treibstoff am Ende des Krieges fast gänzlich zusammengebrochen. Selbst eine größere Stückzahl von Fw 190 D-9 Langnase hätte keine Lageverbesserung mehr gebracht.

 

Selbst alliierte Piloten, die diese Maschine nach der deutschen Niederlage nachfliegen konnten, hielten die Fw D-9 für das beste einmotorige Jagdflugzeug mit Kolbenmotor des Zeitraums 1944/45.

Das Maschinengewehr Mauser MG 151” war eine für den Einsatz in Militärflugzeugen vorgesehene automatische Waffe, die in Deutschland ab 1934 von der Firma Mauser im Kaliber 15,1 mm entwickelt wurde und 1940 in Produktion ging. Die Einführung in die deutsche Luftwaffe begann Anfang 1941 mit dem Einbau in die Messerschmitt Bf 109 F-2, die damit durch den rotieren Propellerkreis schießen konnte.

 

Als starr in Jagdflugzeugen eingebaute Waffe wurde das MG 151/15 bereits bis Ende 1941 durch das MG 151/20 ersetzt, welches über das grössere Kaliber 20 mm verfügte. Bedingt durch den kürzeren Lauf des MG 151/20 verringerte sich jedoch die Mündungsgeschwindigkeit von 960 m/sek auf 810 m/sek, was wiederum den Rohrverschleiß deutlich reduzierte. In Abwehrständen von Bombern blieb das MG 151/15 als Verteidigungswaffe in beweglicher Lafettierung auch nach 1941 noch im Gebrauch.

 

Durch die Verwendung der für das Kaliber 15,1 mm nicht verfügbaren Minengranate konnte die Sprengstoffmenge beim MG 151/20 je Geschoß von 2,8 g auf 18,7 g erhöht werden. Die Bezeichnung MG 151/15 wurde nach Einführung des MG 151/20 zur Unterscheidung der beiden Versionen benutzt. Nach der bis etwa 1943 erfolgten Ausmusterung und dem nachfolgenden Umbau aller MG 151/15 auf das Kaliber 20 mm wurde nur noch die Bezeichnung MG 151 benutzt.

 

Die überwiegende Mehrzahl der produzierten MG 151/20 wurden als Bordwaffe für Jagdflugzeuge eingesetzt, z.B. in der Messerschmitt Bf 109 oder der Focke Wulf Fw 190. Bei der Fw 190 wurde das flügelinnere Paar MG 151/20 für das synchronisierte Schießen durch den Propellerkreis eingerichtet, dazu wurde mit dem MG 151/20E eine spezielle Version mit elektrischer Zündung geschaffen.

 

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das MG 151/20 mit mäßigem Erfolg auch als Behelfsflak auf Halbkettenfahrzeugen eingesetzt. Zu diesem Zweck wurden die MG 151/20 in Drillingsgruppen auf SdKfz 251/21 montiert.

Technische Daten:

 

MG 151/20:

 

    Kaliber: 20 mm
    Lauflänge: 1.100 mm
    Hersteller: Mauser
    Länge: 1.767 mm
    Gewicht: 42,5 kg
    Schussfolge (pro min), je nach Variante:
        synchronisiert = 550-750, unsynchronisiert = 780-800
    Mündungsgeschwindigkeit: 810 m/sek (M.Gr.)
    Munitionsbezeichnung: 20×82

 

MG 151/15:

 

    Kaliber: 15,1 mm
    Lauflänge: 1.250 mm
    Hersteller: Mauser
    Länge: 1.960 mm
    Gewicht: 42,7 kg
    Schussfolge (pro min): 700
    Mündungsgeschwindigkeit: 960 m/sek (Spr.Gr. L)

Doppelsternmotor BMW 801 D:

 

Der BMW 801 war ein luftgekühlter Doppelstern-Flugmotor mit 14-Zylinder der Focke-Wulf Fw 190 A, der ab 1938 unter der Leitung von Dipl.-Ing. Duckstein entwickelt wurde. Der Serienbau des BMW 801 begann 1940.

 

Das besondere Merkmal des BMW 801 war, dass er als erster luftgekühlter Mehrfachsternmotor über eine Druckbelüftung verfügte, bei der die Kühlluft von einem stirnseitig montierten Lüfterrad zwangsweise in den Motorraum gefördert wurde. Diese Bauform ermöglichte zuverlässige Kühlung auch am Boden und bei niedrigen Geschwindigkeiten und verringerte durch Verkleinerung der für die Kühlung erforderlichen Eintrittsfläche den aerodynamischen Widerstand.

 

Außerdem war der BMW 801 einer der ersten Flugmotoren mit Einhebelbedienung, bei der ein mechanischer Analogrechner eine Vielzahl von Einstellfunktionen wie Gemischsteuerung und Zündzeitpunkt koordinierte und so den Piloten entlastete, der den Motor über den an die Stelle des Gashebels getretenen Leistungshebel steuerte.

Der BMW 801 wurde in insgesamt 22 Varianten bzw. Entwicklungsstufen gebaut, von denen die wichtigsten Ausführungen hier aufgeführt sind:

 

  • 801 A (1600 PS): rechtsdrehend, elektrische Luftschraubenverstellung

  • 801 B (1600 PS): linksdrehend, sonst wie 801 A

  • 801 C (1600 PS): mit hydraulischer Luftschraubenverstellung und anderen Luftleitblechen, sonst wie 801 A

  • 801 D (1730 PS): höhere Verdichtung

  • 801 G (1730 PS): wie 801 A mit höherer Verdichtung und höherem Laderdruck

  • 801 F (2000 PS): Leistungssteigerung durch verbesserte Einzelaggregate

  • 801 J (1900 PS): wie 801 D mit Abgasturbolader

  • 801 L (1600 PS): wie 801 C mit verbesserter Luftschraubenverstellung

  • 801 S (2200 PS): verbessertes Kommandogerät

Technische Daten: BMW 801 D-2

 

    Bohrung: 156 mm
    Hub: 156 mm
    Hubraum: 41,8 Liter
    Verdichtungsverhältnis: 7,2:1
    Ladedruck: 1,42 bar
    Laderbauart: einstufig, Zweigang
    Durchmesser: 1.290 mm
    Länge: 2.006 mm
    Trockenmasse: 1.010 kg
    Startleistung: 1.700 PS (1.250 kW) Startleistung in Meereshöhe bei 2.700 U/min.
    Propelleruntersetzung: 0,54
    Volldruckhöhe: 5.700 m

(Ausschnitte aus Original-Flugzeughandbuch von 1943)


Fokke Wulf Fw 190 F-3

 

I. Beschreibung

 

A. Allgemeines

Das Leitwerk besteht aus dem Höhenleitwerk, dem Seitenleitwerk, den Querrudern und den Landeklappen. Die Ruder besitzen keine Ausgleichs- und Trimmruder, sondern nur Trimmkanten (biegsame Bügelkanten). Dagegen kann die Höhenflosse zum Ausgleich von Lastigkeitsänderungen elektrisch verstellt werden. Sämtliche Ruder sind gewichtsausgeglichen. Die Flossen sind in Ganzmetallbauweise hergestellt. Sie haben – mit Ausnahme der Rudernasen – Stoffbespannung.

 

B. Höhenleitwerk

Das Höhenleitwerk hat symmetrisches Profil und trapezförmigen Umriß mit abgerundeten Enden. Während die Rumpflängsachse durch die Mitte der Höhenflossennase geht, liegt der hintere Drehpunkt der Flosse 11,5 mm über der Rumpflängsachse. Das Höhenleitwerk besteht aus der freitragenden durchgehenden Höhenflosse und den beiden Höhenruderhälften .

 

1. Höhenflosse

Die freitragende Höhenflösse ist eine Leichtmetallkonstruktion mit einem durchgehenden Holm. Aus Fertigungsgründen ist sie in Sehnenrichtung geteilt; die beiden Schalen sind miteinander vernietet. Flossennase und Randkappe sind mit der Flosse verschraubt.

 

Die Flosse ist beiderseits am Seitenflossenholm drehbar gelagert. Der dritte Lagerpunkt an der Flossennase ist zum Ausgleich von Lastigkeitsänderungen während des Fluges verstellbar. Die Verstellung erfolgt durch einen Elt. Motor über einen Spindeltrieb, der am oberen Anlenkbeschlag der Flossennase angreift. Dieser Beschlag hat ein Gelenklager. Die senkrecht wirkenden Kräfte werden durch den Spindeltrieb aufgenommen und in die Seitenflosse weitergeleitet.

 

Die seitliche Beanspruchung der Flosse wird durch einen Lenker aufgenommen, der einerseits am unteren AnIenkbeschlag der Flossennase, anderseits an zwei Lagerwinkeln am Trennspant der Seitenflosse drehbar gelagert ist. In dem unteren Beschlag in der Flosse sind zwei Buchsen eingepreßt. Ein Umdrehen der Höhenflosse ist durch die verschiedenartige Ausrüstung der beiden Anlenkbeschläge für Spindeltrieb und Lenker unmöglich.

 

Die Betätigung der Flossenverstellung erfolgt durch Hebelknopfsteuerung in der linken Gerätebank im Führerraum. Verstellbarkeit der Flosse zwischen +4° und -1°.

 

C. Seitenleitwerk 

Das zentral angeordnete Seitenleitwerk besteht aus Seitenflosse (5, 1) und Seitenruder (5, 2).

        1. Seitenflosse
        2. Seitenruder
        3. Trennspant
        4. Klappe
        5. Abdeckblech
        6. Widerstandsgeber für Höhenflossen
        7. Elt.-Leitungen für Höhenflossen- verstellmotor und Hecklicht
        8. Horn für Antennenhalterung 

 

1. Seitenflosse

Seitenflosse und Rumpfheck bilden ein Ganzes und sind mit dem Rumpfende verschraubt (Trennspant) (5, 3). Die Flosse besteht in der Hauptsache aus je zwei Schalen links (6, 1 und 2) und rechts (6, 3 und 4) und einem Holm (6, 5). Die Schalen sind durch Rippen versteift; der Formgebung dienen Flossennase (6, 13) und Randkappe (6, 11).

 

Aufbau:

 1 = Obere Schale links
 2 = Untere Schale links
 3 = Obere Schale rechts
 4 = Untere Schale rechts
 5 = Holm
 6 = Rippe 10
 7 = Rippe 9
 8 = Rippe 10
 9 = Rippe 11
10 = Rippe 12
11 = Randkappe
12 = Randkappenholm
13 = Flossennase
14 = Seilrolle
15 = Führungsschiene
16 = Höhenflossenlager
17 = Spornlenkerbeschlag
18 = Oberes Ruderlager
19 = Mittleres Ruderlager
20 = Unteres Ruderlager
21 = Klappe
22 = Stoffbeutel

 

Der Seitenflossenholm (6, 5) trägt die Lagerbeschläge für den Spornlenker (6, 17) und für die Höhenflosse (6,16) sowie die Rollen (6, 14) für den Seilzug der Spornziehanlage. Außerdem sind am Holm die Führungsschienen (6, 15) für den Federstrebenkopf befestigt. In der Seitenflosse sind weiterhin untergebracht: Das Differential (7, 12) für die Höhensteuerung, der  Antrieb (7, 10) für die Höhenflossenverstellung, die Spornanlage und drei Seitenruderlager (6, 18-20). Eine große Klappe (6, 21) in der linken oberen Seitenschale dient der Wartung der Spornanlage.

 

Die Höhenflosse durchdringt die Seitenflosse. Um das Innere der Seitenflosse gegen Schmutz zu schützen, ist an Rippe 11 (6, 9) ein Stoffbeutel befestigt (6, 22), der am Spornzylinder durch ein Spannband gehalten ist. Der Beutel hat eine Durchführung für die Feder zwischen dem Spornfederbeinkopf und der Rippe, 12 (6, 10). Auf der Vorderseite ist der Beutel durch Druckknöpfe verschlossen. Aufbau des Ruders wie der des Höhenruders: 2 Schalen, 1 Holm und 7 Rippen, das Ganze stoffbespannt. Das Ruder hat Ausgleichshorn (8, 1), Gewichtsausgleich und Trimmkante (8, 2). 

 

2. Höhenruder

Das Höhenruder ist zweiteilig; beide Teile sind untereinander austauschbar. Jedes Teil ist mit Lagerzapfen (1) an der Höhenflosse dreimal gelagert. Die Ruderhälften sind an Holm und Nase miteinander verflanscht (2). Dabei wird der zwischen beiden Flanschen sitzende gemeinsame Antriebshebel (siehe Abb. 7) gleichzeitig mit den Ruderhälften verschraubt.Im Aufbau besteht eine Ruderhälfte aus einem Holm mit angenieteter Nase und angesetzten Rippen. Das Rudergerippe aus Leichtmetall ist stoffbespannt.

 

Die Ruder sind aerodynamisch durch ein Horn (3), gewichtlich durch ein Ausgleichsgewicht vollkommen ausgeglichen; außerdem Trimmkante (4) vorhanden. 

Das Ruder ist dreimal (8, 3-5) an der Seitenflosse gelagert und wird am mittleren Lager angetrieben (siehe auch Abb. 6).  

 

   1. Ausgleichshorn
    2. Trimmkante
    3. Zapfen für obere Ruderlagerung
    4. Zapfen für mittlere Ruderlagerung
    5. Zapfen für untere Ruderlagerung
    6. Anschlußbolzen für Seitensteuerung
    7. Stecker der Hecklichtleitung
    8. Hecklicht 

 

D. Querruder

Aufbau der Querruder wie der der übrigen Ruder; Gewichtsausgleich, Trimmkante und Stoffbespannung (Abb. 9). Fw190 – Querruder

 

Die Querruder sind dreimal am Tragwerk gelagert. Die Lager sind am Flügel in der Achsebene (seitlich), am Querruder in der Höhe verstellbar.

 

    1. Innerer Lagerbeschlag mit Anschluß für Antriebsstange
    2. Mittlerer Lagerbeschlag
    3. Äußerer Lagerbeschlag
    4. Trimmkante

E. Landeklappen

Die Landeklappen sind als Spreizklappen ausgebildet, rechts und links gleich und untereinander austauschbar. Sie bestehen aus einem Holm (10, 1) und zwei Schalen (10, 2 und 3). Nur die Unterseite ist mit Glattblech beplankt, die Oberseite offen. Die Landeklappen sind je dreimal am Tragwerk kugelgelagert. Die Betätigung erfolgt elektrisch; der Antrieb erfolgt am mittleren Lagerbeschlag.

 

Die Landeklappen sind auf 3 Stellungen zu bringen. Flug, Start und Landung. Ein- und Ausfahrbewegungen werden durch Druckknöpfe in der linken Gerätebank im Führerraum gesteuert. Die Kontrollampen sind im Zwölflampengerät (Iinke Gerätebank) untergebracht.

Außerdem ermöglicht eine mechanische Anzeigevorrichtung die Kontrolle der Klappenstellung. Am mittleren Lagerbeschlag (11, 1) der Landeklappe (11, 2) ist ein Anzeigeblech (11, 3) mit Gradeinteilung befestigt. Die Beplankung (11, 4) des rechten und linken Flügels hat ein Schauloch (11, 5), hinter dem sich das Anzeigeblech mit der aus- oder einfahrenden Landeklappe vorbei bewegt. Die am Schauloch angezeigte Gradzahl entspricht der Anstellung der Landeklappe; sie ist vom Führersitz aus gut zu erkennen.

 

    1. Holm
    2. Obere Schale
    3. Untere Schale
    4. Lagerbeschlag
    5. Stellungsanzeige

 

F. Ruderfeststellung

Zum Feststellen der Ruder dienen die üblichen Feststellscheren (Gerät und Sonderwerkzeug I. Ordnung). Außerdem kann die Steuersäule durch besonderes Geschirr festgelegt werden. Steuerknüppel (12, 1) und linkes Seitensteuerpedal (12, 2) werden durch ein Seil (12, 3) mit Anschnallriemen und Karabinerhaken gegeneinander gezogen und verschnallt.

 

 

Übersicht der starren Bewaffnung der Fw 190 A-2

    1 = Revi C/12 D
    2 = Preßluftanschluß
    3 = KG 14
    4 = MG 17
    5 = elt. Geber DSG 3 AL
    6 = Geber 17 mit EKu 17
    7 = Gurtkasten für MG 17 (900 Schuß)
    8 = Gurtkasten für MG 151/20 E (250 Schuß)
    9 = MG 151/20 E
    10 = MG-FF/M
    11 = Heizrohr
    12 = Ziellinienprüferrohr

Funkausrüstung der Focke Wulf Fw 190 A-8

Impressum
Datenschutz
Copyright © Luftfahrtlexikon.com

Diese Seite verwendet Cookies, um die Nutzerfreundlichkeit zu verbessern. Mit der weiteren Verwendung stimmen Sie dem zu.

Datenschutzerklärung