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Sopwith F-1 Camel

Das Flugzeug schoss mehr feindliche Flugzeuge ab als jedes andere alliierte Jagdflugzeug

Die britische Sopwith F.1 Camel von 1916 schoss mehr feindliche Flugzeuge ab als jedes andere alliierte Jagdflugzeug im Ersten Weltkrieg. Die F-1 Camel zeichnete sich durch seine unübertroffene Manövrierfähigkeit aus und war in einem Luftkampf schwer zu besiegen. Knifflige Flugeigenschaften machten die Camel jedoch zu einem gefährlichen Fluggerät. Mehr als 380 Männer starben beim Trainingsflug, fast genauso viele, wie während des Kampfes starben.

 

Die Camel trat erstmals im Juni 1917 beim No. 4 Squadron des Royal Naval Air Service in Aktion, wo sie für ihre Überlegenheit gegenüber deutschen Flugzeugen gefeiert wurde. Die Camel erlangte einen furchterregenden Ruf bei den Deutschen, wurde durch britische Flugstaffeln weit verbreitet und rüstete später auch mehrere Staffeln der US Army Air Service aus.

 

Zwei dieser Staffeln, die 17. und die 148. Aero-Staffel der USA, kämpften im Sommer und Herbst 1918, während sie den britischen Streitkräften zugeteilt waren. Bewaffnet mit ihren Camel-Jägern hatten diese Einheiten eine Reihe von amerikanischen Flugassen hervorgebracht. Die berühmten Asse Capt. Elliot White Springs, Lt. George A. Vaughn und Lt. Field E. Kindley wurden alle mit der 17. und 148. Aero-Staffel berühmt. Eine andere amerikanische Einheit, das 185. Aero-Geschwader, setzte die Camel während des letzten Kriegsmonats als Nachtjäger ein.

 

Obwohl 5.490 Sopwith F-1 Camel produziert wurden, existieren heute nur noch wenige. Die USAF-Mitarbeiter bauten die ausgestellte „Camel“ nach Originalzeichnungen aus dem Ersten Weltkrieg und stellten es 1974 fertig. Das Flugzeug ist so bemalt und gekennzeichnet, wie es von Lt. George A. Vaughn Jr. von der 17th Aero Squadron geflogen wurde.

MotorClerget 9 B
ArtUmlaufmotor
Leistung130 PS
Höchstgeschwindigkeit185 km/h
Dienstgipfelhöhe5.790 m
Max. Reichweite230 km
Spannweite8,53 m
Länge5,72 m
Höhe2,60 m
Leergewicht421 kg
Max. Startgewicht659 kg
Bewaffnung2 synchronisierte 7,7 mm
.MG Vicker (F.1), oder
.2 x 7,7 mm MGs Lewis 
.auf dem Oberflügel
.bis zu vier 11,3 kg Bomben

Beschreibung des Umlaufmotors:

 

Der Umlaufmotor ist ein Verbrennungsmotor, bei dem der Bewegungsablauf eines herkömmlichen Hubkolbenmotors (Standmotor) kinematisch umgekehrt ist. Beim Umlaufmotor gibt es keine sich drehende Kurbelwelle, sondern lediglich drehbar gelagerte Hubzapfen sowie sich drehende Zylinder. Dabei drehen sich die Zylinder um eine andere Achse als der Hubzapfen (exzentrisch), wodurch der Hub der einzelnen Kolben innerhalb der Zylinder zustande kommt.

 

Umlaufmotoren wurden hauptsächlich in der Frühzeit der Fliegerei eingesetzt. Da man auf der Suche nach leistungsfähigen, aber leichten Motoren war, wollte man die schwere Wasserkühlung zugunsten der leichteren Luftkühlung aufgeben. Um eine genügend grosse Luftströmung für die Kühlung zu erhalten, ließ man die Zylinder um die Kurbelwelle rotieren. Die Zylinder waren dabei meistens sternförmig angeordnet, in manchen Fällen sogar als zweireihiger Stern. Der Treibstoff wurde über die hohle Kurbelwelle zugeführt. Umlaufmotoren hatten bis zu 14 Zylinder.

 

Bei gleicher Leistung wogen Umlaufmotoren nur etwa zwei Drittel der herkömmlichen Reihenmotoren. Umlaufmotoren zeichneten sich durch ihre Laufruhe aus, da das Kurbelwellengehäuse und die daran befestigten Zylinder als Schwungrad wirkte. Die rotierende Masse des Motors bewirkte jedoch einen Kreiseleffekt, der die Steuerung des Flugzeugs beeinflusste, was das Flugzeug schwieriger zu fliegen machte.

 

Nachteilig war ein hoher Schmierstoffbedarf (Brennstoff-/Schmierstoffverhältnis von 4:1) und ein hoher Wartungsaufwand, denn durch die Rotation der Zylinder traten an den Kolben Kräfte auf, die seitlich wirkten. Das Schmierstoffsystem war außerdem offen, so dass ein Gutteil des unverbrannten Öls den Piloten traf. Das Schmierölgemisch enthielt viel Rizinusöl. Piloten mussten mitunter nach den Flügen recht schnell die Toiletten aufsuchen (Kein Witz !!).

 

Außerdem ließ sich das Triebwerk nicht drosseln – die Luftkühlung funktioniert nur bei voller Rotationsgeschwindigkeit. Wenn bei diversen Flugschauen die Repliken der alten Flugzeuge mit diesem Triebwerk zur Landung einschweben, kann man deutlich hören, wie der Pilot den Motor immer wieder abstellt, um die Geschwindigkeit zu reduzieren.

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