Short SB.5

Das Testflugzeug Short SB.5 war ein unorthodoxes Flugzeug mit justierbaren Tragflächen. Das Forschungsflugzeug wurde gebaut, um Erkenntnisse für das Design des Test-Abfangjägers English Electric P.1 (Prototyp der späteren English Electric Lightning) zu sammeln. Man wollte damit die Langsamflug-Eigenschaften verschiedener Konfiguartionen von Tragflächen-Winkeln, die für den Überschallflug notwenig waren, testen. Zusätzlich konnte das Höhenruder auf die Spitze des Leitwerks (T-Leitwerk) oder unter den Rumpf befestigt werden. Auf dem Bild ist zu erkennen, dass sich das Höhenleitwerk hier ganz unten am Heck befindet.

Die diversen Tests bestätigten, dass der ursprüngliche Entwurf der P.1, bzw. späteren “Lightning” die effektivste Konfiguration für den Hochgeschwindigkeitsflug war.

Zwischen dem Royal Aircraft Establishment (RAE) und der Electric Company (EEC) begann aber eine technische Debatte hinsichtlich der optimalen Konfiguration des Überschalljägers. Es mußte deshalb eine 1-sitzige Maschine gebaut werden, um mögliche Konfigurationen für den Langsamflug zu erforschen.

Da die SB/5 primär die Langsamflugmerkmale testen sollte, gab es kein Erfordernis, dass das Fahrwerk einziehbar ist. Fahrwerksklappen fehlen folglich (siehe oben).

Ferner besaß diese Maschine nur ein Triebwerk, im Gegensatz zur “P1” und der späteren “English Electric Lightning”.

Einen entsprechenden Vertrag schloß man am 2.August 1950 mit der Fa.Short Brothers und Harland Ltd aus Belfast. Der Entwurf des Flugzeuges erlaubte es drei verschiedene Tragflächen-Winkel von 50, 60 und 69 Grad möglich zu machen. Die Tragflächen konnten neu justiert werden, wenn sich das Flugzeug am Boden befand. Zwei verschiedene Positionen der Höhenruder wurden ebenfalls getestet, – einmal tief unten am hinteren Ende des Rumpfes und das andere Mal hoch oben auf der Spitze als T-Leitwerk.

Teile des hinteren Rumpfes waren austauschbar. Der Winkel des Höhenleitwers war während des Fluges elektrisch einstellbar.
Abgesehen von bestimmten Punkten an den Abschlußkanten, die aus einer Leichtmetalllegierung bestanden, waren die Tragflächen aus Sperrholz. Diese Bauweise beschränkte die Höchstgeschwindigkeit auf bescheidene 649 km/h, war aber für diese Tests ausreichend.

Zwei Bremsfallschirme von 6,10 m Durchmesser sowie ein stabilisierender “Antidrallfallschirm” von ebenfalls 6,10 m Durchmesser wurden im rückseitigen Flugzeugrumpf über dem Strahlrohr untergebracht und waren durch eine Klappenöffnung erreichbar (siehe oben).

11 Monate lang testete man die 50 und 60 Gradstellung der Tragflächen zusammen mit dem T-Leitwerk. Ab Januar 1954 wurde die Leitwerkskonfiguration getestet und nach zwei Jahren zeigtesich, das die von der EEC empfohlene Variante die einzig richtige war.

Vor der letzten Flügelschwengelkonfiguration mit 69° wurde erstmalig ein “Martin Baker” Schleudersitz angepasst, mit dem der Pilot aus dem Cockpit katapultiert wurde. Ferner wurde vom Rolls-Royce Derwent Triebwerk auf das stärkere Bristol Orpheus umgerüstet.