Rockwell B1 Lancer

Zielvorgaben, Entstehungsgeschichte und Aussichten:

Anfang der 1960er Jahre suchte die US Air Force einen neuen Bomber als Ersatz für die Boeing B-52 und begann mehrere Studien. Die Ansichten der Militärplaner und auch die Einsatzsituation hatte sich geändert. Die Vorstellung der Unantastbarkeit hochfliegender Bomber hatte sich bereits Anfang der 1960er Jahre als überholt erwiesen. Der Abschuss der Lockheed U-2 in 1960 zeigte, dass Höhe allein kein Schutz mehr vor Flugabwehrraketen darstellte.Nicht mehr überschallschnelle hochfliegende Bomber waren folglich gefragt, sondern Flugzeuge, die im Tiefstflug eindringen konnten und somit erst spät von der gegnerischen Luftabwehr erkannt wurden.

In einer Studie – dem AMSA-Projekt (Advanced Manned Strategic Aircraft / modernes bemanntes strategisches Flugzeug) -, die ab 1965 für einen neuen Bomber durchgeführt wurde, hatte man schon das Konzept für den neuen in den wichtigsten Punkten konkretisiert.

In den Studien wurde als Ersatz für die B-52 ein Bomber vorgeschlagen, der in Baumwipfelhöhe in den gegnerischen Luftraum einzudringen konnte und trotz des dadurch sehr hohen Kraftstoffverbrauch noch über eine entsprechende Reichweite verfügen mußte. 1968 wurde beschlossen, dass der zukünftige Bomber in großen Höhen 2-fache Schallgeschwindigkeit erreichen sollte und im Tiefflug hohe Unterschallgeschwindigkeiten. Dies hatte unter anderem zur Folge, dass das Flugzeug über schwenkbare Tragflächen verfügen mußte, die bei Start und Landung nach vorn geschwenkt werden und beim Angriff im Tiefstflug mit Überschallgeschwindigkeit nach hinten, so dass die Tragflächen eine möglichst kleine Fläche bildeten. Beim Antrieb entschied man sich für Mantelstromtriebwerke mit Nachbrennern. Außerdem wurde die Forderung gestellt, dass für die Rettung der Besatzung das Flugzeug über eine absprengbare Kapsel verfügen sollte.

An den Ausschreibungen beteiligten sich die Flugzeughersteller Boeing, North American Rockwell sowie General Dynamics beteiligt. Die Ausschreibung der USAF wurde am 3. November 1969 veröffentlicht und am 5. Juni 1970 fiel die Entscheidung. Für die Entwicklung und den Bau des Flugzeuges wurde North American Rockwell ausgewählt und für die Triebwerke General Electric. Zunächst wurden 5 Prototypen und 2 Bruchzellen für statische Belastungsversuche des jetzt als B-1 A bezeichneten Bombers bestellt. General Electric erhielt einen Auftrag über 40 F101-Triebwerke. Bedingt durch Sparmaßnahmen im Verteidigungshaushalt wurden die Bestellungen im Januar 1971 auf drei Prototypen, eine Bruchzelle und 27 Triebwerke reduziert.

Die Montage der B-1 erfolgte in Palmdale (Kalifornien) im Werk 42 der USAF. Dort hatte dann auch die erste B-1 (s/n 74-0158) am 26. Oktober 1974 ihren Roll-out. Den Erstflug von 78 Minuten führte Charles Bock am am 23. Dezember 1974, der zur Erprobungsstelle auf der Edward Air Force Base führte. In den folgenden Monaten gab es mehrere weitere Flüge, am 10. April 1975 durchbrach das Flugzeug zum ersten Mal die Schallmauer.

Am 1. Dezember empfahl der US-Rat zur Klärung der Beschaffung von Verteidigungstechnologie die Anschaffung von ca. 250 Bombern. Im Zuge der SALT-Rüstungsbegrenzungsgespräche reduziert das Pentagon diese Zahl ein halbes Jahr später auf 150 MAschinen. Als schließlich bekannt wurde, dass der Kostenrahmen von 100 Mio. US-Dollar pro Einheit gesprengt werden würde, erklärte der damalige US-Präsident Jimmy Carter am 1976 zunächst das Aus für die B-1A Am 6. Juli wurden die Verträge beendet, allerdings konnte die Entwicklung und Erprobung fortgesetzt werden.

Am 5. Oktober 1978 erreichte der zweite Prototyp Mach 2,2. Ab dem 14. Februar 1979 nahm der vierte Prototyp die Erprobung auf. Er diente als Erprobungsträger für die Abwehrelektronik OAS (Offensive Avioniksystem), die von Boeing entwickelt wurde. Im Verlauf der Erprobung erfolgte eine Überarbeitung der Triebwerksgondeln, die neue Lufteinläufe erhielten. Die Rettungskapsel für die Besatzung wurde durch vier Weber Ace 11-Schleudersitze ersetzt. Als das Forschungsprogramm im April 1981 endete, hatten die vier Flugzeuge insgesamt fast 1.900 Flugstunden in 350 Flügen abgewickelt. Die vier Prototypen wurden auf der Edwards Airbase abgestellt.

Im September 1981 fiel endlich die Entscheidung unter der Führung des neuen US-Präsident Ronald Reagan zugunsten der B-1 und es wurde die Beschaffung von 100 weiterentwickelten B-1 B beschlossen. Im Januar 1982 wurde der Auftrag erteilt. Die Flugzeuge sollten in den Jahren 1982 bis 1986 ausgeliefert werden.

Äußerlich der ursprünglichen B-1A sehr ähnlich, hatte sich vor allem das Profil der B-1B geändert: Außerdem wurden bei der B-1B neue Erkenntnisse der Tarnkappentechnik in den Entwurf eingearbeitet. Gegenüber dem A-Modell wurde der Bombenschacht der B-1 B völlig überarbeitet. Insgesamt verfügt die B-1 B über drei Bombenschächte. Ein Doppelschacht mit einer Länge von 9,53 m vor der Tragfläche und ein 4,57 m langer Bombenschacht hinter der Tragfläche. Die Verschlußklappen werden hydraulisch betätigt.

Die B-1 B verfügt über keine Abwehrbewaffnung. Die Besatzungen müssen sich vollständig auf die elektronische Abwehr verlassen. Das Avioniksystem für den Angriff besteht aus dem Multi-mode-Radar AN/APQ-164 von Westinghouse. Außerdem steht ein Radarhöhenmesser ASN-121 von Honeywell, das AN/ALQ-161A Frequenzüberwachungssystem mit einem Untersystem für elektronische Gegenmaßnahmen und Störsendern sowie der Heckwarnempfänger AN/ASQ-184 zur Verfügung. Behälter für Düppel und IR-Täuschkörper sind im Rumpfrücken eingebaut. Im vorderen Bombenschacht können bis zu acht Marschflugkörper an festen Trägern oder in einem rotierenden Startgerät mitgeführt werden.

Der Jungfernflug der ersten Serienmaschine der B-1 B (s/n 82-0001) erfolgte am 18. Oktober 1984. Neun Flugzeuge wurden zur Einsatzerprobung nach Edwards geliefert. Die Übergabe erfolgte am 27. Juli 1985. Die ersten 29 B-1 B erhielt die Einheit in Dyess. Im April 1988 wurde die letzte B-1 B ausgeliefert.

Es wurden insgesamt 100 B-1B gebaut, der Stückpreis lag bei ca. 200 Mio. Dollar. Damit war das Programm mit 20 Mrd. Dollar Gesamtbudget das bis dahin kostenintensivste Programm der Air Force. Bemerkenswert ist dies vor allem, da die Produktion des Northrop B-2 bereits beschlossen war und die B-1B nur als Zwischenlösung dienen sollte. Der Bau erfolgte in Palmdale, ca. 60% der Arbeit wurde von Rockwell übernommen, während der Rest von Zulieferern geleistet wurde.

Mit noch 93 aktiven Einheiten (die restlichen Bomber gingen bei Unfällen verloren) wurden der Air Force die Kosten für die Unterhaltung der Flotte zu hoch, so dass ab 2002 insgesamt 24 Einheiten eingemottet wurden, um die gesparten Gelder für Modernisierungsprojekte verwenden zu können. Davon wurden zehn Modelle konserviert, die restlichen 14 wurden als Ersatzteillieferant zur Ausschlachtung freigegeben. Acht Einheiten wurden zusätzlich zur Aufstellung in Museen außer Dienst gestellt. Nachdem die restlichen 60 Bomber über Afghanistan und dem Irak gute Leistungen zeigten, entschied man sich, sieben der inaktiven Flugzeuge wieder der aktiven Flotte zuzuordnen. Im Oktober 2005 waren noch 65 Maschinen im aktiven Dienst.

Bisher ist kein Entwurf für einen neuen strategischen Bomber existent, so dass die Flotte der B-1-Bomber noch bis weit ins 21. Jahrhundert hinein in Dienst stehen wird und zusammen mit den noch aktiven B-52H und der geringe Stückzahl an gebauten B-2A Spirit die gesamte Langstreckenbomberflotte bilden. So plant die Air Force, die Anzahl an aktiven B-1 bis 2037 auf dem gegenwärtigen Stand von über 60 Einheiten zu halten.