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MBB BO-105 “Christoph 31”

erster ziviler Rettungshubschrauber im damaligen West-Berlin für den ADAC

Beschreibung dieses Rettungshubschraubers “Christoph 31”:

Der markant gelbe Rettungshubschrauber namens “Christoph 31”, der „fliegende Engel“ mit der US-Fahne auf dem Lack, bekommt einen prominenteren Ruheplatz auf einem Podest an der Straße des Feuerwehrmuseums Berlin.

Bis 2001 war der erste „Christoph 31“ im Dienst. Er hat in West-Berlin Geschichte geschrieben, die 1987 begann. In den anderen Bundesländern gab es längst Rettungshubschrauber, nur in West-Berlin war das vor dem Mauerfall auf Grund des alliierten Besatzungsrechts nicht möglich. Wegen der Lufthoheit der Schutzmächte übernahm daher die US-Firma Omniflight den Betrieb, durfte aber nie die Grenze zur DDR überqueren. Erst nach langen Verhandlungen stimmten die Alliierten zu. Weil Hubschrauber in den Luftkorridoren über der DDR verboten waren, musste er von Helmstedt per Lkw nach Berlin gefahren werden. Der Hubschrauber trägt daher im alten West-Berlin eine amerikanische Kennung.

Anfängliche Diskussion, ob ein Hubschrauber in einer Stadt wie Berlin mit ihren oft engen Straßen überhaupt verwendbar sei, hatte sich nach den ersten Einsätzen rasch erledigt. Die US-Piloten mit Vietnam-Erfahrung – und nur sie durften hier fliegen – gehörten zu den besten der Stadt.

Oft war „Christoph 31“ in der Stadt zu sehen und zu hören. Vor allem in Randbezirken wie etwa Frohnau, Kladow oder auch Wannsee hat er wegen seines schnellen Erscheinens vielen Meschen das Leben gerettet. Der Hubschrauber vom Typ Bölkow Bo 105 (später MBB) war von 7 Uhr bis Sonnenuntergang im Einsatz und hatte seine Heimat am Benjamin-Franklin-Krankenhaus. Betankt wurde er nachts auf dem Flughafen Tempelhof. Am 1. April 1990 flog er erstmals in den anderen Teil der Stadt, – zu einer Zeit, als noch die Russen (UdSSR) in der Stadt waren. Rund 30 000 Einsätze hatte er von 1987 bis 2001 geflogen. Heute sind neuere Typen für den ADAC am Himmel.

Hersteller	MBB
Besatzung	5 Personen
Triebwerk	2 x Allison 250-C20B
Hersteller	Rolls Royce / MTU
Art	Wellenturbinen
Leistung	2 x 400 WPS
Drehzahl	424 U/min.
Blattspitzengeschwindigkeit	218 m/sec.
Rotorblätter	4, manuell faltbar
Heckrotorblätter	2
Leistung	.
Geschwindigkeit max.	270 km/h
Reisegeschwindigkeit	220 km/h
Marschgeschwindigkeit	200 km/h
Reichweite	320 km
Überführung, leer	ca. 580 km

Flugdauer	3,5 Std. max.
Steigleistung	8 m/sec.
Dienstgipfelhöhe	ca. 5.000 m
Schwebehöhe	1.585 m
Maße	.
Gesamtlänge incl. Rotor	11,86 m
Rumpflänge	8,56 m
Höhe	3,02 m
Durchm. Hauptrotor	9,84 m
Kreisfläche Hauptrotor	76,05 m²
Durchm. Heckrotor	1,90 m
Massen	.
Leergewicht	1.670 kg
Startgewicht m. Außenlast	2.400 kg
Nutzlast	691 kg
Treibstoff	290 kg

allgemeine Beschreibung des Hubschraubersmusters:

In der deutschen Luftfahrtindustrie kam es nach dem 2. Weltkrieg zu Zusammenschlüssen mehrerer Firmen zu Konzernen, um gegenüber der europäischen und amerikanischen Flugzeugindustrie konkurrenzfähig zu bleiben, und um vor allem den technologischen Anschluß zu gewinnen. Mitte der sechsziger Jahre fusionierten die Firmen Messerschmitt, Bölkow und Blohm (ehemals Hamburger Flugzeugbau) zu einer GmbH, kurz MBB. 1962 begann im Konstruktionsbüro von Bölkow die Entwicklung eines eignen Hubschrauber-Entwurfs für zivile Zwecke, mit der firmeneignen Arbeitsbezeichnung BO 103 als Studie. Hieraus wurde der erste zweisitzige Prototyp BO 104 als Verbindungs- und Beobachtungshubschrauber entwickelt, der dann aber nicht zur Ausführung gelangte.

1974 kam es durch die Bundeswehr zur Bestellung der BO 105 als leichter Verbindungs- und Beobachtungshubschrauber (BO 105 M und BO 105 VBH). 1975 wurde von den Heeresfliegern der BO 105 nach Konstruktionsergänzungen als Panzerabwehr-Hubschrauber ausgewählt. Aus dieser Aufgabenstellung heraus erfolgte die Weiterentwicklung zum BO 105 PAH-1, die bis 1977 abgeschlossen war. Der PAH-1 erhielt als Antrieb zwei Allison-Turbinen 250-C2OB mit einer Startleistung von je 400 WPS. Die hohe Antriebsleistung erlaubte in Verbindung mit der neuartigen Rotor- Konstruktion Flugfiguren wie den Looping, für Hubschrauber seinerzeit eine Sensation.

Für die Heeresfliegerverbände wurden 100 Verbindungshubschrauber BO 105 VBH und 212 Exemplare BO 105 PAH-1 ausgeliefert. Lizenzen für die Fertigung des BO 105 erteilte MBB an Hersteller in Kanada, Spanien und Indonesien.

Der im Depot des Luftwaffenmuseums vorhandene BO 105 M (Werk-Nr. S 90) war als Verbindungs- und Beobachtungshubschrauber bei den Heeresfliegern im Einsatz.

Bewaffnungsmöglichkeiten: Vielfältiges Angebot wie z.B. Rohrwaffen, ungelenkte Raketen, Panzerabwehr-Lenkwaffen: Euromissile HDT oder Hughes TOW mit entsprechenden teleskopischen Zielsystemen.

Einsatz als Verbindungshubschrauber oder Panzerabwehrhubschrauber bei entsprechender Bewaffnung an Außenträgern. Die Maschinen werden in den kommenden Jahren durch “Eurocopter EC135” ausgetausch. Von Eurocopter (früher MBB) und den Lizenznehmern wurden insgesamt über 1.425 “Bo105” in den unterschiedlichsten Versionen gebaut.

Dieser Hubschrauber hatte weltweit vielen Abnehmer und wurde für unterschiedliche Zwecke beim Bundesgrenzschutz, der Küstenwache, bei Automobil Clubs (z. B. ADAC) der Rettungsflugwacht, der Luftambulanse, dem Katastrophenschutz, der Polizei und der Bundeswehr (Heeresflieger) eingesetzt.

HISTORISCHES:

1945 wurde den Deutsche durch die Alliierten auch dieser neuen Sparte eine Zwangspause auferlegt. Zehn Jahre nach Ende des 2. Weltkrieges wandte sich die Bölkow-Entwicklungen KG” unter anderem auch dem Hubschrauber zu. In der Zwischenzeit war die Drehflügeltechnik in andern Ländern vorangeschritten und für das damals kleine Team um Dr. Ludwig BÖLKOW war es nicht leicht, den Anschluß und vor allem eine Marktlücke zu finden. Die Entwicklung von Glasfaser-Kunststoff-Blättern für die Typen Bo 102 und Bo103 wurde zuerst realisiert. 1961 folgte das Projekt Bo104 für einen zweisitzigen, von zwei 88 kW Wankelmotoren angetriebenen Kleinhubschrauber.

Das größere Auslegungskonzept Bo105 konnte sich positiv von seinen Konkurrenten abheben: Zweimotorigkeit, 1. gelenkloser Rotor mit Glasfaser-Blättern, hochliegender Heckrotor; Eignung für Rettungseinsätze, Wartungsfreundlichkeit und hohe Lebensdauer der Komponenten. Ansonsten konventionelle Leichtmetall-Halbschalenbauweise.

Die Prototypen hießen noch V-1 bis V-3, wobei letztere am 20. Dez. 1967 startete. Mehrere Motoren wurden ausprobiert. 1970 erhielt MBB für die Bo105A die deutsche Musterzulassung. Nach 4-jähriger Erprobungsphase durch die Bundeswehr entstand 1975 die Bo1O5P als Panzerabwehrhubschrauber erster Generation (PAH-1). Die in Zusammenarbeit mit Boeing-Vertol entwickelte Modifikation wurde anschließend von MBB für die Versionen Bo 105 CS CBS /LS übernommen. In den folgenden Jahren wurden die Maschinen im Hinblick auf neuere Waffentechniken immer wieder modifiziert. Als Folge des Zusammenbruchs des Warschauer Paktes wurde dann aber auf den BSH-1 und ein geplantes Kampfwertsteigerungsprogramm für den PAH-1 verzichtet. Der Bedarf hatte sich geändert.

1992 wurde der Bo 105 mit dem Zusammenschluß der Drehflüglerbereiche von DASA (ehem. MBB) und Aerospatiale, Teil der großen Hubschrauber Typenreihe von EUROCOPTER. Er wird heute noch produziert, zuletzt in der Version Bo 105 E-4. (Stand: 2009).

Allison 250: Zweiwellentriebwerk

Bei der Allison 250 – militärische Bezeichnung Allison T63 – handelt sich um ein Zweiwellentriebwerk, das ab 1958 aufgrund einer militärischen Anforderung von Allison für den Einsatz in Hubschraubern entwickelt und ab 1961 gebaut wurde. Nach der Übernahme von Allison im Jahre 1995 durch Rolls-Royce wird das Triebwerk heute als Rolls-Royce M250 bezeichnet. Der Verdichter bestand aus einer Kombination von axialen und radialen Verdichterstufen. Bis 2018 wurden vom wirtschaftlich sehr erfolgreichen Triebwerk über 31.000 Einheiten ausgeliefert. Von 1979 bis 1983 wurde das Triebwerk in der Variante 250-C20B auch in Deutschland bei MTU für die militärische Variante der hier abgebildeten Bölkow Bo 105 gefertigt.

Das Triebwerk ist modular aufgebaut und besteht aus den 4 Hauptbaugruppen: Verdichter, Brennkammer, Getriebe, Turbine. Für diese 4 Module sind jeweils eigene Lebensdauergrenzwerte definiert. Das heißt, wenn ein Modul schadhaft ist, braucht nicht das gesamte Triebwerk zur Instandsetzung eingeschickt zu werden.

Technische Daten des Triebwerks Allison 250 C20B (MTU)

Triebwerksleistung: 298 kW
Gewicht: 70 kg
Länge: 1036 mm
Dürchmesser: 485 mm
Krafstoffverbrauch: ca. 85 kg/h
Drehzahlen:
- Gaserzeugerturbine: 50.970 U/min.
- Arbeitsturbine: 33.290 U/min.
- Abtrieb: 6.016 U/min.

Das Hauptgetriebe (FS 110) der BO 105:
(FS = Flugsondergetriebe, 110 = 2 x 55 kpm Eingangsleistung)

Funktion:

Leistungsübertragung von Triebwerk auf Hauptrotor / Heckrotor und Nebenaggregate
Reduzierung der Drehzahl für die einzelnen Antriebe
Aufnahme und Weiterleitung der Rotorkräfte /-momente

Technische Daten:

Eingangsleistung: 2 x 313 kW
Eingangsdrehzahl: 6.016 U/min
Drehzahl Rotormast: 425 U/min
Gewicht: 154,3 kg
Schmierölmenge: 13,25 Liter
Öldruck: 4 bar
Öltemperatur: 60°C
Abmessungen: Durchmesser 775 mm x 1.310 mm
Übersetzung zum Hauptrotor: 14,155 : 1
Übersetzung zum Heckrotor: 2,449 : 1

Aufbau / Funktionsweise:

1. Getriebeoberteil > Gehäuse

Planetenträger mit 5 Planetenrädern
Rotormast
Getriebeflansch
Stützrohr
Taumelscheibe

2. Getriebemittelteil > Gehäuse

Heckrotorabtrieb: 2.456 U/min
Aggregatabtrieb: 4.216 U/min
Lüftergetriebe (Übersetzung von 4.216 U/min auf 8.432 U/min)

3. Getriebeunterteil > Gehäuse

2 Kegelradwellen mit Freiläufern: 6.016 U/min
2 Zwischenwellen mit Kegelrädern + Ritzel: 3.953 U/min
Sammelwelle mit Sammelrad + Sonnenrad: 1.661 U/min

Der Hauptrotorkopf der Bo 105:

Funktion:

nimmt die vier Hauptrotorblätter auf
überträgt die Drehbewegungen des Rotormastes auf die Blätter
nimmt die an den Rotorblättern entstehenden Kräfte auf und leitet sie weiter
ermöglicht eine Verstellung des Einstellwinkels der Blätter

Technische Daten:

Drehzahl: 425 U/min
Gewicht: 84 kg
Durchmesser: 935 mm
Höhe: 300 mm
Schmierölfüllung: 1,8 Liter

Aufbau / Funktionsweise:

Der Rotorstern ist vierarmig und aus Titan gefertigt. Er ist innen hohl und wird mit 12 Titanstiftschrauben auf dem Flansch des Rotormastes befestigt.
Die Innenhülse ist das drehende Element zwischen Stern und Blatt und ermöglicht die Einstellung des Blattwinkels.
Die Außennüsse leiten die Fliehkraft an die Bendixknochen weiter.
Die Bendixknochen übertragen die Fliehkräfte von der Außennuss auf die Vierfachnuss.
Die Heißöse ist auf den Zentralbolzen aufgeschraubt. Mit ihrer Hilfe kann der Rotorkopf angehoben werden.
Der Zentralbolzen hat die Aufgabe, den gesamten Mittelteil zu zentrieren.