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Lockheed U-2A Dragon Lady
strategisches Aufklärungsflugzeug für den Einsatz in großer Höhe
In völliger Geheimhaltung entwarf und baute ein Team unter der Leitung von Clarence L. „Kelly“ Johnson in Lockheeds „Skunk Works“ in Burbank, Kalifornien, die Lockheed U-2 Dragon Lady, um Überwachungsmissionen zu fliegen. Mit segelflugzeugähnlichen Flügeln, die für die dünne Atmosphäre in 16.765 Meter Höhe (über 21.335 Meter für spätere Modelle) geeignet sind, absolvierte dieses einmotorige Flugzeug im August 1955 seinen Erstflug. 1956 in Dienst gestellt blieb seine Verwendung bis zum 1. Mai 1960 geheim, als eine Boden-Luft-Rakete auf einem Aufklärungsflug über sowjetischem Territorium eine Lockheed U-2 abschoss.
Eine der wichtigsten U-2-Missionen fand am 14. Oktober 1962 statt, als eine von Major Richard S. Heyser gesteuerte U-2 die ersten Fotos von sowjetischen Offensiv-Raketenstandorten in Kuba machte. Acht Tage später wurde Major Rudolf Anderson Jr. bei einer ähnlichen Mission getötet, als seine U-2 von einer Boden-Luft-Rakete abgeschossen wurde. Die Lockheed U-2 wurden auch für unterschiedliche Programme, wie Kartierungsstudien, atmosphärische Probenahmen und das Sammeln von fotografischen Daten zur Ernte- und Landbewirtschaftung verwendet.
Das im Museum ausgestellte Flugzeug ist die letzte gebaute Lockheed U-2A Dragon Lady. In den 1960er Jahren führte das Flugzeug 285 Flüge durch, um Daten über Turbulenzen bei klarer Luft in großer Höhe zu sammeln, und in den 1970er Jahren erprobte es Aufklärungssysteme. Im Mai 1980 an das Museum geliefert, ist es als typisches Aufklärungsflugzeug der Lockheed U-2 Dragon Lady bemalt.
Fliegen mit der Lockheed U-2:
Die U-2 ist ein schwer zu fliegendes Flugzeug. Mit ihren langen Tragflächen, der leichten Konstruktion und dem ungewöhnlichen Fahrwerk war die Dragon Lady schon immer selbst für die besten Piloten eine Herausforderung. Infolgedessen gab es im Laufe der Jahre mehrere Unfälle und Todesfälle.
Beim Fliegen in großer Höhe mussten die frühen U-2 eine ganz bestimmte Geschwindigkeit beibehalten – etwa 740 km/h wahre Fluggeschwindigkeit – um in der schmalen Spanne zwischen Stallgeschwindigkeit und Hochgeschwindigkeitsgrenze zu bleiben. Der Unterschied betrug in dieser Höhe bei derart dünner Luft nur etwa 11 km pro Stunde, und Piloten nannten diesen engen Bereich deshalb „Sargecke“. Triebwerksausfälle in großer Höhe waren in frühen Lockheed U-2 ebenfalls problematisch. Spätere Modelle mit besseren Motoren haben dieses generelle Problem in großen Höhen gelindert.
Die Flügel des U-2 verleihen ihm eine hervorragende Flugfähigkeit, erschweren aber auch die Landung. Wenn sich das Flugzeug dem Boden nähert, hält ein Luftpolster das Flugzeug in der Luft. Normalerweise sind Piloten nach langen Flugstunden in einem Druckanzug müde und finden das Landen der U-2 eine Herausforderung. Um die Landung zu erleichtern, folgt ein Verfolgungsfahrzeug der U-2 über die Landebahn, und ein Pilot, der im Auto mitfährt, sendet über Funk die Höhe des Flugzeugs auf den letzten paar Metern. Während das Flugzeug langsamer wird, arbeitet der Pilot daran, es waagerecht und gerade zu halten, bis es auf seinem Fahrwerk zur Seite fällt. Das Bodenpersonal versucht dann, „Pogo“-Stützen mit Rädern in die Tragflächen einzusetzen, und die U-2 kann zu einem Hangar rollen.
U-2-Missionen:
Die Air Force leitete die Entwicklung, Erprobung und Missionen der Lockheed U-2 Dragon Lady von Anfang an gemeinsam mit der CIA. Piloten für Überflüge der UdSSR waren jedoch Zivilisten, die für die CIA arbeiteten. Präsident Dwight D. Eisenhower glaubte, dass die Entsendung von Militärpiloten über die UdSSR als kriegerische Handlung empfunden würde, und so verließen die Jagdflieger der USAF-Reserve freiwillig den Dienst und gingen als CIA-Piloten zur Arbeit. Offiziell waren sie Lockheed-Testpiloten.
Der erste U-2-Flug über der UdSSR fand am 4. Juli 1956 statt und brachte Fotos der Leningrader Werften mit. Mehrere weitere Flüge folgten, und die von ihnen produzierten Fotos halfen den USA zu dem Schluss, dass es keine „Bomberlücke“ oder „Raketenlücke“ zugunsten der Sowjets gab, wie viele befürchteten. Schließlich flog die CIA 24 U-2-Missionen über die UdSSR und zahlreiche Flüge über andere kommunistische Nationen.
Die Sowjets wussten, dass U-2-Flugzeuge über ihr Territorium flogen, und sie beschwerten sich bei US-Diplomaten. U-2-Flüge wurden vorübergehend eingestellt, aber Informationen über sowjetische Militäroperationen waren zu wichtig, um die Aufklärungsflüge zu stoppen. Die Sowjets konnten das hochfliegende U-2 auf dem Radar erkennen, aber anfänglich nicht abschießen. Sie begannen folglich sofort mit der Entwicklung von Höhenflugabwehrraketen, z.B. der S-75 DWINA.
Während eines Fluges am 1. Mai 1960 kam es promt über dem Uralgebirge zu einem spektakulären Zwischenfall. Eine Lockheed U-2 geriet in den Wirkungsbereich der sowjetischen Luftabwehrraketen des Typs S-75 DWINA und wurde abgeschossen. Der Pilot namens Powers, der sich mit dem Schleudersitz gerettet hatte, wurde nahe Swerdlowsk gefangengenommen. Der unter großem internationalen Interesse folgende Schauprozess, in dem Powers zu einer langjährigen Haftstrafe verurteilt wurde, wurde von den USA als empfindliche Demütigung empfunden. In Folge der Blamage wurden zumindest die Flüge über der UdSSR eingestellt.
Ursprünge der U-2:
In den frühen 1950er Jahren waren die militärischen und wirtschaftlichen Entwicklungen der Sowjetunion für die Vereinigten Staaten ein Rätsel, da die UdSSR eine verschwiegene, geschlossene Gesellschaft war. Die Amerikaner befürchteten eine zunehmende Bedrohung durch eine Nation, von der sie wussten, dass sie nukleare Langstreckenraketen und Bomber entwickelt. Bevor Aufklärungssatelliten verfügbar waren, waren Flugzeuge, die mit leistungsstarken Kameras Bilder über sowjetischen Stützpunkten machten, der beste Weg, um herauszufinden, was sie taten.
Solche Flüge waren gefährlich, und die USA brauchten ein neues und einzigartiges Flugzeug, das hoch genug fliegen konnte, um nicht über sowjetischem Territorium abgeschossen zu werden. Überflüge waren schon früher gemacht worden, aber mit verwundbaren Flugzeugen. Lockheeds geheimes Werk „Skunk Works“ in Kalifornien unter der Leitung der Designerin Kelly Johnson schlug einen neuen Jet namens Modell CL-282 vor. Das Design hatte sehr lange, hocheffiziente Flügel und war leicht genug, um schwere Kameras in Höhen von über 21 Kilometer zu transportieren. Die unbewaffnete CL-282 würde einen einzelnen Piloten auf Flügen von fast 4.828 km über der UdSSR befördern, ohne befürchten zu müssen, dass sie abgefangen werden könnten, da zu dieser Zeit kein Jäger und keine Rakete ein Flugzeug in einer Höhe von 21.336 Meter erreichen konnte.
Die CIA akzeptierte das CL-282-Design mit dem Codenamen „Aquatone“. Das erste Exemplar des neuen Flugzeugs flog 1955 und wurde in Zusammenarbeit mit der U.S. Air Force in großer Geheimhaltung getestet. Kurz darauf übernahm die USAF das Flugzeug und nannte es U-2. „U“ steht für „Utility“, was absichtlich irreführend über die wahre Geheimdienstrolle des Flugzeugs war.
Die U-2 brauchte spezielle neue Kameras, um klare, scharfe Fotos aus sehr großen Höhen zu machen. Zunächst wurden alte Kameras mit neuen Objektiven und leichten Fassungen modifiziert, um sie für die U-2 geeignet zu machen. Die neuen Objektive haben die Bildauflösung stark verbessert. Außerdem wurde eine völlig neue Kamera mit einem einzigen schwenkbaren Objektiv entwickelt, um die Landschaft von Horizont zu Horizont zu fotografieren. Eastman Kodak entwickelte leichte Filme, die es den neuen Kameras ermöglichten, riesige Überfluggebiete zu fotografieren.
| Triebwerk der U-2C | Pratt & Whitney J75-P-13B | ||
| U-2S | General Electric F118-GE-101 | ||
| Leistung U-2C | 75,62 kN Schub | ||
| U-2S | 84,50 kN Schub | ||
| Länge | 15,24 m | ||
| Spannweite | 24,38 m | ||
| Höhe | 4,57 m |
| Tragflügelfläche | ca. 92,90 m² | ||
| Höchstgeschwindigkeit | ca. 800 km/h | ||
| Dienstgipfelhöhe U-2C | 21.335 m | ||
| U-2S | 24.380 m | ||
| Reichweite U-2C | 10.060 km | ||
| U-2S | 11.280 km | ||
| . | . |
Technische Kurzbeschreibung:
Rumpf: Ganzmetall-Schalenbauweise mit rundem Querschnitt – Druckkabine mit Schleudersitz – Bremsklappen an den Seiten hinter dem Tragwerk.
Tragwerk: freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise – zweiholmiger Flügel großer Streckung – an der gesamten Hinterkante Klappen.
Leitwerk: freitragende Normalbauweise in Ganzmetall.
Fahrwerk: einziehbares Zwillingsrad unter dem Rumpf vor dem Schwerpunkt – einziehbares Spornrad im Heck – Stützräder unter dem Flügel beim Start, nach dem Abheben abgeworfen werden.
Technische Beschreibung:
Bei der Lockheed U-2 Dragon Lady handelt es sich eigentlich um ein Segelflugzeug mit Düsenantrieb, wie die überlangen Tragflächen zeigen, das im technischen und physikalischen Grenzbereich operiert.
Eine weitere Besonderheit der U-2 ist ihr Fahrwerk. Ein einzelnes einziehbares Doppelrad befindet sich in der Rumpfmitte. Zur Stabilisation befinden sich links und rechts an den Tragflächen kleine Stützräder an langen Stelzen, die jedoch noch während des Startvorganges abgeworfen werden. Bei der Landung dienen Scheiben aus Titan an den Enden dem Schutz der Tragfläche, falls die Maschine umfällt. Kleine Räder am Heck ergänzen das zentrale Fahrwerk. Die Landung auf dem Mittelfahrwerk kann nur mit Hilfe von exakter Einweisung durch Bodenfahrzeuge erfolgen, das hinter dem Flugzeug in gleicher Geschwindigkeit herfährt . Bei etwas Seitenwind kann die U-2 nicht landen, sondern muss einen Ausweichplatz anfliegen.
Das Flugzeug verfügt über eine Druckkabine und einen Schleudersitz. Der Pilot trägt einen speziellen Höhendruckanzug, um bei einem Druckverlust oder Notausstieg überleben zu können.
Aufgrund der geringen Luftdichte in der üblichen Einsatzhöhe bewegten sich die U-2-Maschinen auch aerodynamisch an der Grenze. Die Ruderbewegungen reagieren wegen der dünnen Luft nicht mehr korrekt. Die ersten und zum Teil auch die späteren Maschinen waren zudem schwer zu fliegen. Die Steuerkräfte sind hoch, das Triebwerk neigte wegen des Sauerstoffmangels zum Erlöschen und die Cockpithaube zum Einfrieren. Ein erneutes Anlassen des Triebwerks war lediglich in dichteren Luftschichten möglich.
Nutzlasten befinden sich im Rumpf, in der Rumpfnase und in zwei Flügelbehältern. Da das Flugzeug auch weitgehend auf das Gewicht hin optimiert ist, kann lediglich eine begrenzte Nutzlast mitgenommen werden. Auf Abwehrwaffen und eine angedachte Radarstöranlage musste aus aerodynamischen und Gewichtsgründen verzichtet werden. Die U-2 transportiert eine Aufklärungsausrüstung bestehend aus Kameras, Infrarot, Radar und vermutlich auch Funkaufklärungsgeräten. Eine andere spezielle Ausrüstung sollte Luftproben sammeln, vermutlich zur Analyse sowjetischer Atomtests.
Zielsetzung, Entstehungsgeschichte und Einsätze:
Die USAF suchte mit der Ausschreibung vom März 1953 einen Aufklärer, der außerhalb der damals bekannten Luftabwehrraketen und Abfangjäger operieren konnte. Drei Flugzeughersteller wurden offiziell zur Angebotsabgabe aufgeforderter. Daraufhin entstanden die Entwürfe Fairchild M-195, Bell X-16 und Martin RB-57D. Lockheed war Nebeneinsteiger und reagierte auf die Ausschreibung als 4. Firma durch Vorlage des Projektes CL-282. Nach Modifizierung und Einbau des Triebwerks Pratt & Whitney J57 wurde die Weiterführung des Projekts CL-282 offiziell beauftragt. In nur acht Monaten wurde in den so genannten „Skunk Works“ von Lockheed der Prototyp der U-2 gebaut. Der Erstflug der U-2 erfolgte im August 1955.
Die U-2 Dragon Lady der Rüstungsfirma Lockheed ist wahrscheinlich das bekannteste Spionageflugzeug der Welt. Durch die große Einsatzhöhe von über 20.000 m war die U-2 lange Zeit für die bodengestützte Luftabwehr wie auch für Jagdflugzeuge nicht erreichbar. Die Spionageausrüstung bestand ursprünglich aus zwei hoch auflösenden Panoramakameras und wurde im Verlauf der Zeit um weitere Apparate (elektronische Sensoren, GPS etc.) ergänzt.
Berühmt wurde die U-2, weil die USA mit diesen Maschinen seit den 50er Jahren Aufklärungsflüge in die Sowjetunion durchführte. Der US-Geheimdienst CIA leitete die durchgeführten Beobachtungsmissionen zu Raketen-, Radar-, und U-Boot-Stützpunkten in u.a. Litauen, Weißrussland und auf der Krim.
Während eines Fluges kam es über dem Uralgebirge zu einem spektakulären Zwischenfall. Eine U-2 geriet in den Wirkungsbereich der sowjetischen Luftabwehrraketen und wurde abgeschossen. Die USA behaupten, dass die Maschine einen Triebwerkschaden hatte und deshalb tiefer fliegen musste. Wahrscheinlicher ist aber die Darstellung, die besagt, dass die UdSSR damals schon über Abwehrraketen verfügten, die diese Höhe der U-2 erreichen konnten. Der Pilot namens Powers, der sich mit dem Schleudersitz gerettet hatte, wurde nahe Swerdlowsk gefangengenommen. Der unter großem internationalen Interesse folgende Schauprozess, in dem Powers zu einer langjährigen Haftstrafe verurteilt wurde, wurde von den USA als empfindliche Demütigung empfunden. In Folge der Blamage wurden zumindest die Flüge über der UdSSR eingestellt.
1960 wurden auch Aufklärungsflüge der U-2 über Kuba durchgeführt und am 5. September 1961 wurden erstmals Aufnahmen von Flugabwehrraketen vom Typ SA-2 Guideline (S-75 “DWINA”) und Kampfflugzeugen vom Typ MiG-21 gemacht. Während der Kuba-Krise 1962 lieferte das Flugzeug auch die entscheidenden Fotos der Stellungen von sowjetischen SS-4 Mittelstreckenraketen, die die USA bedrohen konnten. Im späteren Verlauf der Krise wurde am 27. Oktober 1962 eine U-2 durch eine SA-2-Flugabwehrrakete abgeschossen. Unter Androhung von Krieg zog Rußland die Raketen wieder ab. Weniger bekannt im Bewußtsein der Öffentlichkeit ist, dass die USA als Gegenleistung ihre Raketenstellungen in der Türkei entfernten.
Ebenfalls in den 1960er Jahren wurde intensiv das chinesische Atomwaffenprogramm ausspioniert. Dazu erhielt die taiwanesischen Luftstreitkräfte U-2 der CIA, die meist ohne Kennung flogen.
Etliche Maschinen gingen im laufe der Zeit verloren. Einige Maschinen wurden durch feindliche Raketen abgeschossen, andere stürzten beim Start oder der Landung oder durch technische Fehler ab. Ein Bericht spricht von einem Totalverlust auf 100.000 Flugstunden, was recht hoch sein soll.
Die U-2 wurde ab August 1960 durch Satellitenaufklärung ergänzt und schließlich durch die SR-71 vorübergehend abgelöst. Seit Ende des Kalten Kriegs setzt die US-Luftwaffe jedoch wieder die kostengünstigere U-2 statt der wartungsaufwendigen SR-71 ein. Die Kosten für Ersatzteile, Wartung und Treibstoff pro Flug sind wesentlich geringer als bei der SR-71.
Im Gegensatz zur Lockheed SR-71 Blackbird wurde die U-2 in größerer Anzahl produziert und ist bis heute weltweit im Einsatz. Nach inoffiziellen Quellen sollen noch über 38 U-2 betrieben werden, von denen fünf 2-sitzige Trainingsflugzeuge sind und zwei Maschinen von der NASA betrieben werden. Die letzte gebaute Version ist die U-2S. Die Umrüstung aller U-2S bzw. U-2ST mit moderner Cockpitausrüstung und Avionic begann im Sommer 2001 und soll 2007 abgeschlossen werden. Aktuelle Einsatzgebiete liegen im Iran, Irak und Afghanistan.
Versionen:
Gegenüber der ersten Serienversion U-2A war die U-2B eine Bomberversion mit 3-Beinfahrwerk und ausfahrbarer Kanone.
Die Version U-2C war mit erweitertem Tankvolumen, verlängertem Bug für zusätzliche Aufklärungsausrüstung und Ausrüstungsbehälter im Rumpfrücken ausgestattet. Der Erstflug war 1959.
Die U-2CT war eine 2-sitzige Schulungsversion der U-2C.
Die U-2D-Version hatte anderen Ausrüstungsraum für zusätzliche Sensorausstattung.
Die U-2E wurde für die CIA mit Vorrichtungen für elektronische Gegenmaßnahmen ausgestattet.
Die U-2F hatte eine Luftbetankungsvorrichtung
Die U-2G soll eine Trägerversion gewesen sein.
Die U-2R hatten die meisten Änderungen: größere Version mit höherem Tankvolumen, größere Tragflächen mit zusätzlichen Auftriebshilfen und ein um 4 m verlängerter Rumpf. Erstflug war 1967.
Die U-2RT war eine 2-sitzige Trainerversion.
Die U-2EXP war für die Seeraumüberwachung.
Die TR-1A war für die taktische Aufklärung; wobei mehrere Baugruppen austauschbar waren. Erstflug war 1981.
Die TR-1B war dieTrainerversion der TR-1A.
Die ER-2 diente der NASA zur Erderkundung von Bodenschätzen. Erstflug war 1989.
Die U-2S war eine Version der U-2R mit dem Turbofan-Triebwerk General Electric F118-GE-101. Erstflug war 1994.
Die U-2ST war eine 2-sitzige Trainerversion der U-2S.
Die U-2U war eine unbemannte Version
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