Horton H IX / Horten Ho 229

Entstehungsgeschichte der Horton H IX:

Die Idee für die Horten H IX, wie der Konstrukteur Reimar Horten sie nannte, entstand zum ersten Mal im Kopf von Walter Horten, als er 1940 während der Luftschlacht um England als Jagdflieger in der Luftwaffe diente. Horten war der technische Offizier für das in Frankreich stationierte JG 26 (Jadgeschwader). Die Art des Gefechts und die von den Deutschen angewandte Taktik wiesen auf die Konstruktionsmängel der Propellergetriebenen Messerschmitt Bf 109 hin – Deutschlands fortschrittlichstem Kampfflugzeug -, das zu dieser Zeit im Einsatz war. Piloten mussten über den Ärmelkanal oder die Nordsee fliegen, um ihre Missionen zu erfüllen, hauptsächlich um deutsche Bomber zu eskortieren und britische Jäger anzugreifen. Walter Horten sah, wie seine Einheit viele Männer über feindlichem Gebiet an der äußersten Grenze der Reichweite der Bf 109 verlor. Oft mussten die Deutschen nach nur wenigen Minuten im Kampf zu ihren Stützpunkten zurückkehren oder ihnen ging der Treibstoff aus. Dieser Mangel an Ausdauer schränkte ihre Effektivität stark ein. Die Messerschmitt war auch anfällig, weil sie von einem einzigen, flüssigkeitsgekühlten Motor angetrieben wurde. Eine Kugel könnte fast jeden Teil des Kühlsystems durchbohren, wodurch der Motor innerhalb weniger Minuten überhitzt und ausfällt.

Walter Horten kam zu der Überzeugung, dass die Luftwaffe einen neuen Jäger brauchte, dessen Leistung der Supermarine Spitfire, Großbritanniens fortschrittlichstem Jäger, überlegen war. Das neue Flugzeug benötigte eine ausreichende Reichweite, um nach England zu fliegen, mit der Fähigkeit, für eine geraume Zeit zu verweile und sich an Kämpfen zu beteiligen und dann sicher zur Basis zurückzukehren. Er glaubte, dass ein zweimotoriges Flugzeug all diese Eigenschaften verstärkte.

Reimar hatte seit 1933 mit pilotierten Allflügelflugzeugen experimentiert und dabei seine Fähigkeiten als Konstrukteur und Aerodynamiker eingesetzt, um einige der Einschränkungen zu überwinden, die die Allflügelkonfiguration immer hatte. Der neue Jäger benötigte ein leistungsstarkes, robustes Antriebssystem, um dem Flugzeug die höchste Geschwindigkeit zu verleihen, aber auch um Schäden zu absorbieren und weiterhin zu funktionieren. Die Nazis entwickelten das Strahlturbinenkraftwerk bereits unter großer Geheimhaltung, aber Walters Rolle als technischer Offizier des JG 26 verschaffte ihm Zugang zu Informationen über die Arbeit. Walter wusste, dass der Düsenantrieb Reimar gefallen würde, weil er ihn leichter in eine Allflügelkonfiguration integrieren und damit eine weitaus höhere Leistung erzielen konnte, als dies mit Kolbenmotoren möglich war.

Reimar begann Ende 1940 ernsthaft über eien „Düsenflügel“ nachzudenken. Reimar war äußerst unabhängig und arbeitete, wann immer er konnte, außerhalb der etablierten deutschen Luftfahrtgemeinschaft. Die Behörden verweigerten ihm den Zugang zu Windkanälen, um seine Ideen zu testen, teilweise wegen Reimars Jugend und mangelnder fortgeschrittener Ausbildung. Also entwickelte er seine Entwürfe mit fliegenden Modellen und pilotierten Flugzeugen, meistens Segelflugzeugen. Bis 1941 hatte er bereits mehr als 20 Flugzeuge erfolgreich geflogen, aber ein strahlgetriebener Nurflügler wäre schwerer und schneller als jeder vorherige Flügel. Um das Risiko des Experimentierens mit einem so fortschrittlichen Flugzeug zu minimieren, baute und testete Reimar mehrere Zwischenentwürfe, von denen jeder mäßig schneller, schwerer oder in signifikanter Weise fortschrittlicher war als der Vorgänger.

Reimar baute die Horten H Vb und H Vc, um das Allflügel-Layout zu bewerten, wenn es von zwei Motoren angetrieben wird, die mit Druckpropeller ausgestattet waren. Er begann 1941 den Einbau des Dietrich-Argus-Pulsstrahlmotors in die H V in Betracht zu ziehen, aber dieser Motor hatte Nachteile. Im Januar 1942 gab Walter seinem Bruder bemaßte Zeichnungen und Diagramme, die die Leistungskurven der neuen Strahlturbine Junkers 004 aufzeichneten (dieser Düsenantrieb ist auch in den folgenden Flugzeugen eingebaut: Messerschmitt Me 262, Arado Ar 234 und Heinkel He 162). Später im selben Jahr flog Reimar die H VII, die der H V ähnelte, aber größer und mit stärkeren Hubkolbenmotoren ausgestattet war. Das Segelflugzeug H VI fand auch Eingang in die vorläufige aerodynamische Konstruktion des Düsenflügels, nachdem Reimar das Segelflugzeug mit einem speziellen Mittelteil getestet hatte.

Walter Horten nutzte seine persönlichen Verbindungen zu wichtigen Funktionären, um die Idee des Düsenflügels in den frühen Stadien ihrer Entwicklung am Leben zu erhalten. Anfang 1943 hörte er Göring beklagen, dass Deutschland 17 verschiedene Typen von zweimotorigen Militärflugzeugen mit ähnlicher, oft mittelmäßiger Leistung einsetze, aber Ersatzteile zwischen zwei dieser Konstruktionen nicht austauschbar seien. Er verfügte, dass er fortan kein weiteres neues zweimotoriges Flugzeug zur Produktion genehmigen würde, es sei denn, es könne 1.000 kg Bomben bis zu einer „Eindringtiefe“ von 1.000 km bei einer Geschwindigkeit von ca. 1.000 km/h tragen. Um eine Stellungnahme gebeten, gab Reimar bekannt, dass nur ein mit Düsentriebwerken ausgestattetes Kampfflugzeug die Chance habe, diese Anforderungen zu erfüllen.

Im August legte Reimar einen kurzen Vorschlag für ein Alldeckerflugzeug vor, das den Spezifikationen von Göring nahe kam, der daraufhin den Brüdern einen Vertrag erteilte und forderte, dass das neue Flugzeug in 3 Monaten fliegen würde! Reimar antwortete, dass der erste Horten IX-Prototyp in sechs Monaten fliegen könnte, und Göring akzeptierte diesen Zeitplan, nachdem er seine Verzweiflung offenbart hatte, den neuen Jäger möglichst schnell in die Luft zu bringen.

Reimar bezeichnete jedes seiner großen Flügeldesigns mit römischen Ziffern. Als die H IX ein offizielles Versuchsprojekt der Luftwaffe wurde, wurde sie als Ho 229 bekannt, und jeder Prototyp erhielt die Unterbezeichnung für „Versuch“ (Test oder Experiment), abgekürzt als V, gefolgt von einer Nummer, wie bei Ho 229 V1 für den ersten Prototyp eines Horten-Jet-Flügels. Der dritte Prototyp wurde als Ho 229 V3 bezeichnet. Im September 1944 wählte Göring Gotha für die Massenproduktion der Horten-Jets aus.

Alle Versionen der Ho 229 ähnelten sich im Gesamtlayout. Es gab keinen Rumpf, kein vertikales oder horizontales Leitwerk, und mit verstautem Fahrwerk (das Hauptfahrwerk war fixiert, aber das Bugrad beim ersten Prototyp Ho 229 V1 eingefahren) erstreckten sich die Ober- und Unterseite des Flügels glatt von der linken Flügelspitze bis zu rechten Flügelspitze, ohne Unterbrechung durch Steuerflächen oder andere Ausstülpungen. Horten montierte Höhenruder (Steuerflächen, die die Aktionen von Höhenrudern und Querrudern kombinierten) an der Hinterkante und Spoiler an den Flügelspitzen, um Nick und Roll zu steuern. Ferner installierte er Schleppruder neben den Spoilern, um die Steuerung des Flügels um die Gierachse zu unterstützen. Er montierte auch Klappen und eine Geschwindigkeitsbremse, um den Flügel ggf. zu verlangsamen. Formwiderstand war praktisch nicht vorhanden. Der einzige Widerstand, den dieses Flugzeug erzeugte, war das unvermeidliche Nebenprodukt des Auftriebs des Flügels. Nur wenige Flugzeuge vor oder nach der Ho 229 haben die Reinheit und Einfachheit ihrer aerodynamischen Form erreicht. Ob aber diese Errungenschaft zu einem erfolgreichen und praktischen Kampfflugzeug geführt hätte, bleibt eine offene Frage.

Aufbauend auf den Erkenntnissen der Horten H V und H ‚VII entwarf und baute Reimar die bemannte Segelflugversion Ho 229 V1, die Testpilot Heinz Schiedhauer erstmals am 28. Februar 1944 flog. Dieses Flugzeug erlitt mehrere kleinere Unfälle, aber eine Reihe von Piloten flog den Flügel während der folgenden Testmonate in Oranienburg und äußerte sich positiv zu seiner Leistung und seinen Handhabungsqualitäten. Die mit diesem Segelflugzeug gewonnenen Erfahrungen nutzte Reimar, um die strahlgetriebene Ho 229 V2 zu konstruieren und zu bauen.

Holz ist ein unorthodoxes Material für den Bau eines Düsenflugzeugs, und die Horten-Brüder bevorzugten wahrscheinlich Aluminium. Reimar war aber sicherlich in der Lage, die äußeren Flügelplatten aus Holz und den Mittelteil aus geschweißten Stahlrohren zu konstruieren, nachdem er fast alle seine Flügel auf diese Weise entworfen und gebaut hatte. Reimars Berechnungen zeigten, dass er einen Großteil des Innenvolumens des Flügels für Treibstoff verwenden müsste, wenn er Görings Forderung nach einer Eindringtiefe von 1.000 km entspprechen sollte. Vielleicht fehlte Reimar entweder das Know-how oder die speziellen Dichtstoffe, um einen solchen „nassen“ Flügel aus Metall herzustellen. Was auch immer der Grund war, er hielt einen Aluminiumflügel für ungeeignet.

Als sie die Ho 229 entwickelten, maßen die Horten-Brüder die Leistung des Flügels mit dem Düsenjäger Messerschmitt Me 262. Laut Reimar und Walter hatte die Me 262 eine viel höhere Flächenwiderstand als die H IX und benötigte zum Start eine so lange Startbahn, dass nur wenige Flugplätze in Deutschland sie aufnehmen konnten. Die Flächenbelastung der Ho 229 war erheblich geringer, was es ihr ermöglichte, von Flugplätzen mit kürzeren Start- und Landebahnen aus zu operieren. Immerhin bestand sein ganzes Flugzeug aus nur einem einzigen Flügel. Reimar glaubte auch, vielleicht naiv, dass sein Flügel von einer mit Gras bedeckten Landebahn starten und landen könnte, die Me 262 jedoch nicht. Wenn dies wahr gewesen wäre, hätte ein Pilot mit der Ho 229 viel mehr Flugplätze zum Anfliegen gehabt als sein Gegenstück im Messerschmitt-Jet.

Erfolgreiche Testflüge mit der Ho 229 V1 führten zum Bau des ersten angetriebenen Flügels, der Ho 229 V2, aber die schlechte Kommunikation mit den Triebwerksherstellern führte zu langen Verzögerungen bei der Fertigstellung dieses Flugzeugs. Horten entschied sich zunächst für das von BMW hergestellte 003-Strahltriebwerk, wechselte dann aber zu den Junkers 004-Triebwerken. Reimar baute einen Großteil des Flügelmittelteils auf der Grundlage der von Junkers gesendeten Motorspezifikationen, aber als schließlich zwei Motoren eintrafen und Reimars Team versuchte, sie zu installieren, stellten sie fest, dass die Triebwerke einen zu großen Durchmesser hatten, um in den dafür gebauten Raum zu passen. Monate vergingen, während Horten den Flügel neu gestaltete und der Jet schließlich Mitte Dezember 1944 flog.

Vollgetankt und flugbereit wog die Horten Ho 229 V2 etwa neun Tonnen und ähnelte damit einem mittelgroßen, mehrmotorigen Bomber wie der Heinkel He 111. Die Brüder Horten glaubten folglich, dass Militärpiloten mit Erfahrung im Fliegen schwerer Multis erforderlich waren. Dem geplanten Piloten Scheidhauer fehlten diese Fähigkeiten, also holte Walter den erfahrenen Luftwaffenpiloten Lt. Erwin Ziller. Die Quellen unterscheiden sich zwischen 2 und 4 bezüglich der Anzahl der Flüge, die Ziller protokollierte. Während seines letzten Testflugs fiel ein Triebwerk aus und die Ho 229 V2 stürzte ab und tötete den Piloten Ziller.

Laut einem Augenzeugen absolvierte Ziller drei Überflüge in rund 2.000 m Höhe, damit ein Team des Testzentrums Rechlin mit einem speziellen Instrument namens Theodolit seine Geschwindigkeit vom Boden aus messen konnte. Ziller näherte sich dann dem Flugplatz, um zu landen, senkte sein Landeklappen auf etwa 1.500 m und begann, eine breite absteigende Spirale zu fliegen, bevor er kurz hinter der Flugplatzgrenze abstürzte. Denjenigen, die das Wrack untersuchten, war klar, dass ein Motor ausgefallen war, aber der Augenzeuge sah keine Steuerbewegungen oder Versuche, sich mit der Landebahn auszurichten, und er vermutete, dass etwas Ziller außer Gefecht gesetzt hatte, vielleicht Dämpfe aus dem laufenden Motor.

Walter war überzeugt, dass der Triebwerksausfall nicht zu einem unkontrollierbaren Gieren geführt habe und argumentierte, Ziller hätte das funktionierende Triebwerk abstellen und zu einer überlebensfähigen Bruchlandung gleiten, vielleicht sogar die Landebahn erreichen und unbeschadet landen können. Walter glaubte auch, dass jemand das Flugzeug sabotiert haben könnte, aber was auch immer der Grund war, Walter erinnerte sich: „Es war ein schreckliches Ereignis. Unsere ganze Arbeit war in diesem Moment beendet.“ Zillers Testflüge schienen das Potenzial für große Geschwindigkeiten aufzuzeigen, vielleicht maximal 977 km/h. Obwohl nie bestätigt, hätte eine solche Leistung dazu beigetragen, den technischen Experten der Luftwaffe zu antworten, die die Allflügelkonfiguration kritisierten. Zum Zeitpunkt des Absturzes von Ziller hatte das RLM eine Serienproduktion von 15 bis 20 Maschinen in Gotha geplant.

Horten hatte geplant, den dritten Prototyp mit Kanonen zu bewaffnen, aber der Krieg endete, bevor dieses Flugzeug fertig war. Ohne Absprache mit ihm oder Walter veränderten die Designer von Gotha die V3-Flugzeugzelle erheblich, als sie versuchten, sie fertigzustellen. Zum Beispiel verwendeten sie ein massives Bugrad im Vergleich zu der am V2 angebrachten Einheit, und Reimar spekulierte, dass die geforderte Bombenlast von 1.000 kg sie beeinflusst haben könnte, hielt diese Änderungen jedoch für unnötig.

Die VIII. US-Armee der Dritten Armee von General Patton fand im April 1945 in Friedrichsroda, Deutschland, die Ho 229-Prototypen V3 bis V6. Horten hatte die Flugzeugzellen V4 und V5 als einsitzige Nachtjäger entworfen und V6 wäre ein zweisitziger Nachtjäger oder Trainer geworden. Die V3 war lediglich zur Hälfte fertiggestellt aber der Fertigstellung der vier Flugzeugzellen am nächsten. Armeepersonal entfernte es drei Tage später und verschiffte es in die USA. Das unvollständige Mittelteil kam 1952 in Silver Hill an, einer Außenstelle des Air and Space Museums. Es gibt keine Beweise dafür, dass dort auch Flügelteile geborgen wurden. Etwa 120 km entfernt, in Friedrichsroda,  fanden Mitglieder der 9th Air Force Air Disarmament Division ein Flügelpaar. Diese Flügel könnten das gleiche Paar sein, das jetzt in der Ho 229 V3 vorgesehen ist.

Geplant hatten die Hortonn-Brüder eine Mischung aus Sägemehl, Holzkohle und Leim zwischen die Holzschichten zu schichten, die große Bereiche der äußeren Oberfläche des Ho 229-Düsenflügels bildeten, um das „ganze Flugzeug“ vor Radar abzuschirmen, weil die Holzkohle die elektrischen Wellen absorbieren sollte. Unter diesem Schild wären dann auch das Stahlrohr-Flugzeug und die Triebwerke für Radar   „unsichtbar“, so deren Überlegungen. Sie beschrieben ein Verfahren zur Reduzierung der vom Radar reflektierten Energie der Flügel, wodurch sein Radarquerschnitt verringert würde. Der Jet-Flügel wäre von einem Gegner, der Radar verwendet, schwerer zu erkennen. Das Flugzeug wäre daher in der Lage gewesen, seine Mission mit größerer Tarnung auszuführen.

Bei einem Interview Mitte der 1980er Jahre behauptete Reimar weiter, er habe beim Bau eines wesentlichen Teils der Ho 229 speziell Holz verwendet, da das Material die Radarenergie nicht reflektierte. Auf die Frage, den Hintergrund dieser Aktionen zu erklären, antwortete der Designer, dass sie es aus eigener Inspiration gemacht haben, ohne Anweisung des RLM. Der Flügel sollte die Horton bei Angriffen auf alliierte Schiffe, die mit einem Luftsuchradar ausgestattet sind, vor der Entdeckung verbergen. Reimar hatte erstmals über RCS (= Radar Cross Section) in dem Artikel „Ala Volante Caza „Horten IX““ (Flying Wing Fighter Horten IX) geschrieben, der in der Ausgabe vom Mai 1950 der Revista Nacional de Aeronautica (Nationale Zeitschrift für Luftfahrt in Argentinien) veröffentlicht wurde. Ein aktueller Versuch mit einem Mockup ergaben bei einem Radartest in den USA, dass das Kampfflugzeug zumindest einen Zeitvorsprung beim Flug über den Ärmelkanal gehabt hätte. Dies hätte vermutlich ausgereicht, um die Radaranlage der Briten vor deren Alarmauslösung zu zerstören.

Nach dem gestiegenen Interesse an Allflügelflugzeugen nach der öffentlichen Enthüllung des US-amerikanischen Bombers Northrop B-2 Spirit, konnten viele Fachleute der Luftfahrt zu dem Schluss zu kommen, dass Reimar das erste Stealth-Flugzeug entworfen hatte, weil er ein Alldecker-Layout (Nurflügler) verwendete und absichtlich das RCS (= Rückstrahlfläche) des Ho 229-Düsenflügels reduzierte. Sie glaubten anscheinend nicht, dass Reimar die Ho 229 nur aus aerodynamischen Gründen geformt hatte, dass der Jet nur einer in einer langen Reihe von Allflügelflugzeugen von Horten war und dass es keine physischen oder dokumentarischen Beweise gibt, die Hortens Behauptungen stützen. Seine Geschichte ist aus mehreren anderen Gründen schwach. Alliierte Schiffe waren zwar mit Luftsuchradar ausgestattet, dies waren jedoch Ziele mit niedriger Priorität für die Luftwaffe im Vergleich zu den Wellen schwerer Bomber, die Deutschland seit Anfang des Sommers 1943 Tag und Nacht getroffen hatten. Seltsamerweise erwähnten weder Reimar noch Walter Horten unmittelbar nach dem Krieg gegenüber alliierten Geheimdienstspezialisten die RCS-Techniken, von denen Reimar 1983 behauptete, er habe sie während des Krieges auf die Ho 229 angewendet. Eine merkwürdige Behauptung angesichts von Reimars starkem Interesse, seine Arbeit mit einem Alliierte Luftfahrtunternehmen fortzusetzen. Schließlich, wenn die Ho 229 so schnell war, wie Reimar schätzte, warum sollte das Flugzeug dann einer Radarerkennung ausweichen müssen, wenn es jedem alliierten Jäger entkommen könnte? Solche Fragen stellten sich.