Da der Flugzeugrumpf der Concorde schlank ist und der Bug spitz zuläuft, ist das Cockpit nicht sehr groß. Dennoch stehen dem Kapitän (links), Copiloten (rechts), dritten Besatzungsmitglied (vor der System-Management-Bedientafel rechts dahinter) sowie einem außerplanmäßigen Besatzungsmitglied (hinter dem Kapitän) bequeme Sitzplätze zur Verfügung. Die Schalter sind gruppenweise am Cockpithimmel an Bedientafeln angeordnet. In den Seitenkonsolen sind Wetterradaranzeige, Fernschreiber, Sauerstoff- und Bordsprechanlagenanschlüsse untergebracht. In der Mittelkonsole befinden sich die Kontrollhebel für Triebwerk, Funkgerät, Navigationscomputer und andere Geräte. Die Bedientafel des Piloten ist auf der gegenüberliegenden Seite.

Einige Grundinstrumente unterscheiden sich sehr von denen eines Privatflugzeugs, obwohl ihre Funktion die gleiche ist. Der Luftgeschwindigkeitsmesser hat beispielsweise zwei Anzeiger: einen für die Knotengeschwindigkeit und einen für den Sicherheitsgrenzwert. Eine dritte Indexmarkierung wird automatisch an der Anzeigenblattkante zur Darstellung der Mindestsicherheitsgeschwindigkeit festgelegt, während die Digitalablesung – ähnlich wie beim Kilometerzähler eines Autos – die korrekte Geschwindigkeit bis auf drei Stellen nach dem Komma angibt.

Die Concorde hat ferner einen zweiten Höhenmesser, den sogenannten Radarhöhenmesser. Dieses Gerät sendet Radiowellen zur Erdoberfläche, die zurückgestrahl werden, wobei die Zeit zur Zurücklegung der gesamten Entfernung gemessen wird. Ein Radarmesser misst den leeren Raum zwischen dem Flugzeug und dem darunterliegenden Land oder Meer. Die Ablesung verändert sich beim Überflug von Unebenheiten, wie z.B. Berge.

Bei der Concorde wurden von vorn herein Vorkehrungen für die Blindlandung und Allwettertauglichkeit eingeplant. Das Kernstück des Navigations- und Flugsteuersystems der Concorde sind die “Trägheitsplattform” und ein Digitalcomputer.

Der Computer kann zur vollständigen Überwachung des Treibstoffmanagements benutzt werden. Überdies kann er entscheiden, welcher Flugweg für die horizontale und vertikale Ebene am besten ist, um Flugzeit und Treibstoffverbrauch auf das Minimum zu beschränke.

Die Besatzung bringt eine winzige Kassette mit an Bord. Sie enthält ein Videoband, das auf dem in der Instrumententafel befindlichen Bildschirm die Einzelheiten der erforderlichen Flugroute und mögliche Umleitungen zu anderen Flughäfen einspielt. Das Navigationssystem überwacht fortwährend die Videobanddarstellung, so dass sich die Lage des Flugzeugs immer im Mittelpunkt des Bildschirms befindet. Das Display zeigt darüber hinaus die Lage des Flugzeugs mit Hilfe anderer Navigationsmethoden an, wozu externe oder bodenunabhängige Funk- und Radarsysteme herangezogen werden.

Obgleich die gesamte Flugstrecke vor dem Start in die zwei Computer gespeichert werden kann, ist es auch möglich, die Kartenvorlage manuell zu betätigen. Durch Knopfdruck werden die geographischen Koordinaten eines Ortes in einen der Computer gespeichert.

Obwohl die Doppelcomputer die Steuerinformationen liefern können, wird der Ist-Flugweg der Concorde durch 2 Elliott-Bendix Autopiloten gesteuert, die sich gegenseitig überwachen. Sollte ein Autopilot versagen oder einen erlaubten Grenzwert überschreiten, übernimmt der andere automatisch die gesamte Steuerung. Der Autopilot übernimmt primär die Einhaltung der Fluglage, Festlegung und Einhaltung der Dienstgipfelhöhe, Einhaltung der Geschwindigkeit usw.

Die wegweisende Technik hatte eines nicht verhindern können. Die Concorde war von Anfang an ein kommerzieller Flop. Ursprünglich sollten rund 200 Maschinen produziert werden. Anfang der 70er Jahre zeigten die Airlines auch reges Interesse an dem schnellen Flugzeug und bestellten viele Optionen. Dann aber trat ein Sinneswandel in der Gesellschaft ein, so dass schließlich nur die beiden staatlichen Airlines “British Airways” und “Air France” je eine kleine Flotte übernahmen.

Mangels Nachfrage wurde der Serienbau der Concorde schon 1979 eingestellt, nach nur 3 Jahren und 16 gebauten Exemplaren. Bis zum Ende waren nur noch 12 Exemplare im Einsatz (7 britische und 5 französische), die ausschließlich zwischen London beziehungsweise Paris und New York flogen. Der Preis für einen Hin- und Rückflug Paris-New York lag 2003 bei rund 8.000 Euro.

Das geringe Interesse hatte verschiedene Ursachen:

Zunächst störte der gewaltige Durst der Concorde. Für den schnellen Flug braucht sie vier mal soviel Kerosin wie ein normaler Jet. Entscheident war aber die große Ölkriese von 1973 (Stichwort: Fahrverbot an Sonntagen), die den Preis für Treibstoff dauerhaft in die Höhe trieb. Wegen des hohen Verbrauchs ist auch die Reichweite des schnellen Vogels begrenzt. Zum direkten Sprung über den Pazifik langt es nicht. Ferner verweigerten viele Länder eine Überfluggenehmigung im Überschall. Das mag am Fluglärm gelegen haben – doch dürften im Falle der USA auch nationale Eifersüchteleien eine Rolle gespielt haben. So verkehrte die Concorde nur über dem Atlantik, von Paris und London nach Washington und New York.

Die Concorde flog über 27 Jahre lang ohne grössere Zwischenfälle. Diese Sicherheits-Statistik blieb bis zum 25. Juli 2000 ungetrübt, als eine der noch fliegenden “Air France” Concordes kurz nach dem Start bei Paris abgestürzt ist, wobei alle Insassen ums Leben kamen.

Nach einem Untersuchungsbericht von 2001 hat ein beim Startvorgang überrolltes Metallteil einen Reifen zerstört und ein hierdurch hochgeschleudertes Gummiteil beim Auftreffen auf einen Treibstofftank der linken Tragfläche diesen zum Bersten gebracht. Deshalb traten etwa 100 Liter Kerosin pro Sekunde aus, die möglicherweise durch Funkenbildung oder einen Kurzschluss im Fahrwerksbereich in Brand gesetzt wurden. Aufgrund der Ereignisse wurden alle Maschinen vorerst aus dem Verkehr genommen.

Air France und British Airways unternahmen umfangreiche Sicherheitsverbesserungen am Tank und am Fahrgestell. Unter anderem entwickelte Michelin sogar einen neuen Reifen, so dass man den Flugverkehr kurzfristig erneut aufnahm.

Dennoch wurde kurze Zeit später die gesamte Flotte ausser Dienst gestellt. Ausschlaggebend waren wirtschaftliche Erwägungen wegen weiter steigender Treibstoffpreise bei gleichzeitiger Abnahme der Nachfrage.

Ausserdem sollen feine Risse an den Tragflächen als Folge von Materialermüdung durch die hohe Beanspruchung festgestellt worden sein, deren Beseitigung weiteren Wartungsaufwand bedeutet hätte.