Rolls Royce / SNECMA Olympus 593 Mk. 610
Zusammen mit der SNECMA wurde das Olympus 593 für die Concorde entwickelt. Das Triebwerk wurde aus dem Olympus 22R-320 entwickelt, ein Strahltriebwerk, das ursprünglich beim Versuchsflugzeug BAC TSR.2 verwendet wurde. SNECMA übernahm dabei 40 % der Arbeiten und entwickelte Schubdüse, Schubumkehrvorrichtung, Schalldämpfer und Nachbrenner, während Bristol Engine Division von Rolls-Royce für das Rumpftriebwerk zuständig war.
Dabei handelt es sich um ein Zweitrommeltriebwerk, und die beiden Niederdruckkompressoren haben sieben Stufen. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 1:14,8. Der Luftstrom steht beim Eintritt in das Triebwerk unter einem Druck von 2 bar und hat eine Temperatur von 150°C. Dies steht im krassen Gegensatz zur Außentemperatur von 0.07 bar und einer Außentemperatur von -57°C in 18.300 m Höhe. Daher wird der Druck auf ca. 5,8 bar und die Temperatur auf 550°C durch mechanische Verdichtung erhöht, respektive angeglichen.
Die Form der Düse muß folglich den unterschiedlichen Flugbedingungen permanent angepaßt werden können. Bei etwa 1.500 km/h wird z.B. die Düse geschlossen, und durch darüber- und darunterliegende Hilfseinlaßöffnungen strömt zusätzliche Luft ein. Bei Reisegeschwindigkeit über Mach 2 ist die Düse jedoch vollständig geöffnet. Nach der Landung wird die Schubumkehr in Betrieb genommen. Hierzu entweicht der Gasstrom durch herkömmliche Kaskaden oben und unten, die sich direkt hinter den Zusatzklappen der Düse befinden (siehe Foto).
Die 4 Rolls-Royce Bristol/SNECMA Olympus Triebwerke erzeugten eine Schubkraft von jeweils rund 15.000 kp. Sie sind außenbords des Hauptfahrwerks in zwei Triebwerkzellen unter der Tragfläche montiert. Auf diese Weise sind die Ansaugöffnungen durch den Überstand der Tragflächen geschützt, und dies sorgt für einen geradlinigeren Luftstrom und reduziert die negative Wirkung der Anstellwinkelveränderung bei Starts und Landungen auf die Ansaugleistung auf ein Mindestmaß. Wie bereits erwähnt, hängt die Leistungsfähigkeit eines Überschalltriebwerkes hauptsächlich von der Leistungsfähigkeit der Ansaugöffnung und Abgassysteme ab. Bei der Concorde verfügen die Ansaugöffnungen daher über eine verstellbare Rampe. Damit kann die Luftzufuhr zum Triebwerk reguliert werden.
Für den erheblichen Kerosinbedarf mußten die Ingenieure Platz finden. Sie verteilten daher die großen Tanks in den gesamten Flügelflächen und im Rumpf. Um die Flugeigenschaften nicht zu beeinträchtigen, wurde ein System installiert, mit dem das Kerosin während des Fluges in den Tanks wie gewünscht verteilt werden kann.
Das Treibstoffsystem der Concorde wird nicht nur zur Treibstoffversorgung der Triebwerke benutzt, sondern auch zur Kühlung und Veränderung der Trimmlage. Jede Haupttankgruppe hat zwei Sammeltanks, die stets gefüllt sind und die Triebwerke auf ihrer Seite mit Treibstoff versorgen. Besondere Tanks am Ende jeder Rumpfseite werden zur Trimmung benutzt, um das Flugzeug in der Waage zu halten, d.h. um das korrekte Verhältnis zwischen Schwerpunkt und aerodynamischem Druckzentrum aufrechtzuerhalten. Treibstoff wird beim Start und während die Maschine auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigt nach hinten gepumpt, und nach vorne, wenn der Flug im Unterschallbereich fortgesetzt wird. Während des Überschallflugs wird der Schwerpunkt innerhalb enger Richtwerte gehalten. Die verwendete Triebwerksregelung von Lucas war das erste einsatzbereite FADEC der zivilen Luftfahrt.
Technische Daten des Olympus 593 Mk. 610
Länge: 4.039 mm, mit Düse: 7.112 mm
Einlaufdurchmesser: 1.212 mm
Gewicht: 2.971 kg (6,550 lb), mit Nachbrenner, Düse und Schubumkehr: 3.175 kg
Schub: trocken 139,4 kN, mit Nachbrenner: 169,2 kN
Luftdurchsatz: 186 kg/s
Verdichtungsverhältnis: 15,5:1