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Boeing KC-135 R Stratotanker

- Tankflugzeug und Truppentransporter der U.S. Air Force (USAF) -

Der Boeing KC-135 Stratotanker ist ein in den 1950er Jahren für die U.S. Air Force (USAF) entwickeltes Tankflugzeug. Neben der Luftbetankung dient es auch zum Transport von Fracht und Truppen. Die Boeing KC-135 Stratotanker ist in mehreren Ländern im Einsatz, zum Beispiel in Frankreich und Israel. Die Tankerflotte sorgte im “kalten Krieg” dafür, dass die Tanks der Bomber immer gefüllt waren, um sie 24 Stunden in der Luft zu halten. Die USA kreiste regelrecht 40 Jahre lang ununterbrochen um die ehemalige UdSSR herum, meist mit B-52 Bombern. Der Erstflug der KC-135 erfolgte in 1956. Die Letzte wurde 1965 in Dienst gestellt.

Das Tankflugzeug Boeing KC-135 ist ein 4-strahliger Tiefdecker mit 35° gepfeilten Tragflächen und konventionellem Heckleitwerk. Der 39,3 m lange fensterlose Rumpf ist komplett druckbelüftet und unterteilt sich in das Hauptdeck mit Cockpit, Laderaum sowie einem Gepäckabteil und dem Unterdeck, in dem sich der Einstiegsbereich im Bug, drei Treibstofftanks, die Fahrwerksschächte und im Heck das Abteil des Tankausleger-Bedieners befindet. Je 3 Tanks befinden sich in den beiden Tragflügeln (8660 Liter, 7825 l und 1650 l Reserve), 1 Tank im Unterdeck zwischen den Flügeln (27.670 l), je 1 im Unterdeck vor (21.980 l) und hinter den Tragflächen (24.285 l) sowie einen auf dem Hauptdeck, am Ende des Frachtraums (8.265 l). Die Tragflügel mit einer Spannweite von 39,88 m und einer Fläche von 226,0 m² bestehen – wie der Rumpf – überwiegend aus Aluminium. Das Fahrwerk besteht aus einem Bugfahrwerk mit zwei Rädern und zwei Hauptfahrwerksstützen mit je vier Rädern unter dem Mittelrumpf. Die KC-135 wird von 4 Strahltriebwerken angetrieben, die einzeln an Pylonen unterhalb der Tragflügel befestigt sind. Die Turbofantriebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis sind mit 98,5 kN nochmal wesentlich stärker als die ursprünglich verwendeten TF33 und erfüllen heutigen Anforderungen an Lärm- und Abgasemissionen. Zur Besatzung gehören Pilot, Copilot, Navigator und Auslegerbediener.

Das Prinzip der Luftbetankung:

Luftbetankung, im Englischen Air-to-Air Refuelling (AAR), bezeichnet die Übergabe von Treibstoff von einem Flugzeug zu einem anderen während des Fluges. Dies erlaubt dem betankten Flugzeug länger in der Luft zu bleiben und mehr Nutzlast zu tragen. Üblicherweise ist das Flugzeug, das den Treibstoff zur Verfügung stellt, ein speziell für diese Aufgabe entwickeltes Tankflugzeug.

Mit Luftbetankung wurde bereits in den 1920er Jahren experimentiert. Im einfachsten Fall flogen zwei langsame Flugzeuge in Formation, und ein Schlauch führte von einem Treibstoffkanister hinunter in die Tanköffnung des zu betankenden Flugzeugs. Heutige Tankflugzeuge verwenden spezielles Equipment, um eine sichere Betankung selbst bei den höheren Geschwindigkeiten, die Kampfjets üblicherweise benötigen, um in der Luft zu bleiben, zu ermöglichen.

Die 2 grundsätzlichen Herangehensweisen zur Herstellung der Verbindung zwischen den beiden Flugzeugen sind heute das Ausleger-System und das Sonden-System mit Fangtrichter.

Der Ausleger ist ein langes, innerhalb enger Grenzen horizontal und vertikal bewegliches Rohr, das üblicherweise am Heck des Tankflugzeugs angebracht ist (gut zu erkennen auf dem Bild). Er hat ein teleskopierbares Ende, ein Ventil am Ende, um den Treibstofffluss zu regeln, und kleine Flügel zum steuern des Rohres im Flug. Mit ihnen kann der Ausleger regelrecht ins Ziel, die Betankungsöffnung des Empfängers, „geflogen“ werden. Diese Betankungsöffnung befindet sich oben auf dem Flugzeug auf seiner Längsachse und – je nach Typ – entweder hinter oder kurz vor dem Cockpit. Das Ende des Auslegers passt in diese Öffnung.

Ein Mann, der diesen Tankarm steuert, liegt flach auf dem Boden über einer Glasscheibe, wo er senkrecht nach unten auf das zu betankende Flugzeug blickt.

Während einer Betankungsoperation hält das Tankflugzeug Höhe und Geschwindigkeit konstant, und der Treibstoffempfänger nimmt eine Standardposition hinter und unter dem Tankflugzeug ein. Sobald er in Position ist, fliegt der Pilot mit dem Tanker in Formation, was durch Turbulenzen erschwert werden kann.

Das teleskopierbare Ende wird anschließend hydraulisch ausgefahren, bis das Ende in die Tanköffnung trifft. Sobald beide Flugzeuge verbunden sind, zeigen zusätzliche Lichter dem hinten liegenden Piloten an, ob er in eine Richtung driftet.

Der Ausleger für die Betankung anderer Flugzeuge befindet sich unterhalb des Hecks. Die Betankung wird von einem Abteil am Ende des Unterdecks aus durchgeführt. Hier liegt der Auslegerbediener bäuchlings auf einer Pritsche und kontrolliert die Lage des Tankauslegers mit der rechten Hand und seine Länge mit der linken.

Dieser Tankausleger besteht aus zwei ineinander geschobenen Rohren, deren Gesamtlänge dadurch teleskopartig zwischen 8,5 und 14,3 m variiert werden kann. Der Innendurchmesser der Treibstoffleitung beträgt rund 10 Zentimeter. Die Steuerung erfolgt über zwei Ruderflächen (ruddevators), die sich mit hydraulischer Unterstützung bewegen. In Ruhestellung liegt der Ausleger am Heckkonus des Rumpfes an.

Verschiedene Markierungen und Lichtzeichen signalisieren dem Piloten des Empfängerflugzeuges die richtige Position für den Kontakt. Hat der Auslegerbediener den Einfüllstutzen des Empfängerflugzeuges getroffen, wird die Verbindung mechanisch verriegelt und der Betankungsvorgang über elektrische Kontakte nach den Vorgaben (Menge, Pumpleistung) gestartet. Die Transferraten liegen zwischen 570 und 1700 Liter pro Minute für Kampfflugzeuge und andere kleine Maschinen und bei bis zu 3400 l/min für große Transporter und Bomber, bei einem Druck von 3,5 bar.

Seit Mitte der 1990er Jahre erhielten Exemplare der modernere KC-135R Halterungen für je zwei externe Betankungsbehälter an den Tragflächen. Die 4,4 Meter langen Behälter mit einem Durchmesser von 0,9 m können bei Bedarf an der Unterseite der Tragflächenenden angebracht werden. Sie beherbergen eine Schlauchtrommel, die den Schlauch mit Fangtrichter auf eine Länge von 24 m abwickelt. An der Spitze des Behälters befindet sich eine Staudruckturbine mit zweiblättrigem Rotor, der die Kraftstoffpumpe und Winde antreibt, so dass das System wenn nötig auch unabhängig von der Stromversorgung der KC-135 arbeiten kann. Die Pumpleistung beträgt 1500 Liter pro Minute.

Technische Kurzbeschreibung:

Rumpf: Ganzmetell-Schalenbauweise – verstärkter Rumpfboden zur Palettenverladung –

Tragwerk: freitragender Tiefdecker in Ganzmetellbauweise – zwei Holme – Doppelspaltklappen – Querruder für den Langsamflug außen, für den Schnellflug zwischen den Landeklappen – zwei Spoiler auf jedem Flügel –

Leitwerk: freitragende Normalbauweise in Ganzmetell – in den Rudern Trimmklappen – trimmbare Höhenflosse –

Fahrwerk: einziehbar – an der Bugstrebe Zwillingsräder – an den Hauptstreben Fahrwerke mit je 4 Rädern –

Technische Daten:

Hersteller	Boeing Company
Besatzung	4
Triebwerke:	.
– KC-135R	4 x CFM-International F108-CF-100
– KC-135E	4 x Pratt and Whitney TF-33-PW-102
Leistung:	.
– KC-135R	je 100 kN Schub
– KC-135E	je 80 kN Schub
Länge	41,5 m
Höhe	12,7 m

Spannweite	39,88 m
Flügelfläche	226 m²
Geschwindigkeit	980 km/h max.
Marschgeschwindigkeit	ca. 850 km/h
max. Flughöhe	ca. 15.300 m
max. Startgewicht	145 Tonnen
Leergewicht	ca. 50 Tonnen
max. Ladung	ca. 95 Tonnen
Reichweite	ca. 2.420 km mit 68 t Kerosin
.	ca. 12.000 km bei Überführung

allgemeine Beschreibung:

Die Boeing KC-135 Stratotanker ist eine militärische Tankerversion der Boeing 707. Sie ist in mehreren Ländern im Einsatz (darunter USA, Frankreich, Israel). Neben den Einrichtungen zur Luftbetankung kann das Flugzeug auf dem Hauptdeck Passagiere oder Fracht transportieren.

Die KC-135 basiert – wie die Boeing 707 – auf dem Urmodell Boeing 367-80, die im Air and Space Museum in Washington D.C. ausgestellt ist. 1954 bestellte die US Air Force eine grössere Stückzahl dieser grossen Frachtflugzeuge. Der Erstflug der KC-135 erfolgte in 1956. Die Letzte wurde 1965 in Dienst gestellt.

Die frühe Entwicklung der Boeing KC-135 Stratotanker war durch den Bedarf der USA angeregt worden, Flotten aus strategischen Bombern der Typen B-47 und B-52 während des Kalten Krieges in der Luft zu halten, um die Fähigkeit zum Zweitschlag im Falle eines Angriffs aufrecht zu erhalten. Die Bomber kreisten über ihren zugewiesenen Positionen, von denen aus sie in den sowjetischen Luftraum eindringen konnten, wenn sie den Befehl dazu erhielten. Die Tanker sorgten dafür, dass die Tanks der Bomber immer gefüllt waren, um sie 24 Stunden in der Luft zu halten. Die USA kreiste regelrecht 40 Jahre lang ununterbrochen um die ehem. UdSSR herum. Ein Erstschlag gegen die Basen der Bomber konnte so einen Rückschlag der USA nicht verhindern.

Grund für den Bau großer Stückzahlen von Tankflugzeugen war die Möglichkeit, auch Transportflugzeuge und Kampfjets auftanken zu können und sie so zu entfernten Schauplätzen bringen zu können, die normalerweise außerhalb der Reichweite liegen, oder Patroullien-Flugzeugen länger in der Luft zu halten. Einige KC-135 wurden auch umgebaut, um als fliegende Kommandozentrale oder als Aufklärungsflugzeug genutzt zu werden.

Mittlerweile sind über 400 dieser KC-135 mit dem modernen Triebwerk “CFM56” ausgestattet worden. Dadurch kann die KC-135R oder KC-135T genannte Maschine 50 % mehr Treibstoff laden, verbraucht aber selbst 25 % weniger, und ist wesentlich leiser als die A-Version.

Als Nachfolgemodell für die große KC-135 Flotte wurde eine militärische Version der Boeing 767 als Tankflugzeug zurBoeing KC-767 konstruiert.