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Boeing B-52D Stratofortress
strategischer Langstreckenbomber der USA seit 1952
Die Boeing B-52 Stratofortress (= Stratosphärenfestung) ist ein achtstrahliger Langstreckenbomber der US-Luftwaffe, wobei der Buchstabe „B“ in der Bezeichnung für Bomber steht.
Der US-amerikanische Flugzeughersteller Boeing entwickelte die B-52 Stratofortress – auch BUFF (Big Ugly Fat Fellow) genannt – Ende der 1940er Jahre als Nuklearwaffenträger, deren Erstflug am 15. April 1952 stattfand. In den 1950er Jahren übernahm der Bomber im Strategic Air Command die Rolle der B-36 Peacemaker und der B-47 Stratojet der US-amerikanischen nuklearen Abschreckung im Zeichen des Kalten Krieges. In der Folge wurde die B-52 zum vielseitigsten und langlebigsten Bomber der US Air Force entwickelt und ist nach Außerdienststellung das älteste noch aktive Strahlflugzeug der Welt. Die „BUFF“ wird wohl als das am längsten im aktiven Truppendienst verwendete Kampfflugzeug in die Analen der Luftfahrtgeschichte eingehen.
Obwohl die Boeing B-52 Stratofortress in mehr als einer Hinsicht überholt ist, bildet sie nach wie vor und auch noch in den kommenden Jahren einen der Grundpfeiler der amerikanischen Abschreckungsstreitmacht. Sie wird, wenn auch mit hohen Kosten, kontinuierlich weiterentwickelt. Der Erstflug einer moderneren B-52H erfolgte im Jahr 1961. Geplante Außerdienststellung der letzten B-52H ist 2044. Das heißt, dass diese Version dann ein Einsatzleben von 83 Jahre haben wird.
| . | XB-52 + YB-52 | B-52 B | B-52 D | B-52 H |
|---|---|---|---|---|
| Länge | 46,53 m | 47,39 m | 47,39 m | 47,39 m |
| Höhe | 14,72 m | 14,72 m | 14,72 m | 12,40 m |
| Spannweite | 56,39 m | 56,39 m | 56,39 m | 56,39 m |
| Flügelfläche | 371,60 m | 371,60 m | 371,60 m | 371,60 m |
| Antrieb | 8 x Pratt & Whitney YJ57-P-3 | 8 x J57-P-1W | 8 x J57-P-19W | 8 x P&W TF33-P-3 |
| Schub | je 38,7 kN | je 49,0 kN | je 53,8 kN | je 75,6 kN |
| max. Geschwindigkeit | 980 km/h | 1010 km/h | 1010 km/h | 1010 km/h |
| Reichweite | 10.000 km | 11.300 km | 12.500 km | 14.200-20.150 km |
| max. Startgewicht | 177 t | 190 t | 204 t | 220 t |
| Gipfelhöhe | 15.000 m | 15.000 m | 15.000 m | 15.000 m |
| Besatzung | 6 | 6 | 6 (seit 1994: 5 Mann) |
Technische Kurzbeschreibung:
Rumpf: Ganzmetell-Halbschalenbauweise – Druckkabine – im Cockpit Pilot, Kopilot, Bordschütze und elektronischer Abwehrschütze mit Schleudersitzen nach oben – im Unterdeck zwei Bombenschützen-Navigatoren mit Schleudersitzen nach unten – Bremsschirm im Heck.
Tragwerk: freitragender Schulterdecker in Ganzmetallbauweise – negative V-Stellung – Spoiler auf der Flügeloberseite – Landeklappen.
Leitwerk: freitragende Normalbauweise in Ganzmetell.
Fahrwerk: 4 Hauptstreben mit Zwillingsrädern – Bei starkem Seitenwind und entsprechend schrägem Landeanflug kann das Fahrwerk um bis zu 20 Grad gedreht werden, damit die Räder immer in Fahrtrichtung stehen – Stützräder an den Tragflügeln außerhalb der äußeren Triebwerke.
Technische Beschreibung:
Cockpit
Das Cockpit ist in zwei Decks unterteilt. Auf dem oberen nehmen Pilot und Co-Pilot, sowie dahinter der Electronic Warfare Officer, der sich um die Bedienung der umfangreichen ECM Ausstattung kümmert, platz. Rechts des EWO ist noch ein weiterer Platz, der aber derzeit nicht mehr besetzt ist. Das untere Flugdeck teilen sich der Radar Navigator, der für den Waffeneinsatz zuständig ist, und der Navigator. Die Instrumentierung des Cockpits entspricht noch fast vollständig dem Stand der 50er Jahre, mit vielen Analoginstrumenten. Durch die ständige Kampfwertsteigerung hielten aber auch Bildschirme und Displays Einzug an den verschiedensten Konsolen. Alle sechs Plätze sind mit Schleudersitzen ausgestattet.
Avionik
Die Ausrüstung ist als fast komplett zu bezeichnen. Wegen der Größe der Maschine ist es möglich eine Vielzahl von Systemen unterzubringen. Dazu zählen neben einem Radar zur Navigation auch ein FLIR und ein TV-Navigationsgerät, welche die Sichtnavigation im Tiefflug bei fast jeder Wetterlage, erlauben. Die ECM Anlage besteht aus einer ganzen Batterie von Empfängern und verschiedensten Störsendern, welche wegen der relativ geringen Manövrierbarkeit und nicht vorhandener Abwehrbewaffnung auch zwingend erforderlich ist.
Bewaffnung
Sehr schwarze Stunden erlebte die „BUFF“ über Vietnam. Obwohl sie mit starken Störsendern ausgerüstet waren, gelang es der Vietnamesischen Luftabwehr Trotzdem eine Reihe von Maschinen abzuschießen. Hinzu kam noch MiG-21. Das Ergebnis war, dass die Einsatzspezifikationen überarbeitet wurden. Nichtmehr der Einsatz von Freifallbomben aus großen Höhen war nun gefordert, sondern entweder ein Einsatz von Marschflugkörpern oder der Angriff mit Eisen- oder Clusterbomben aus dem Tiefflug heraus.
Dazu wurde die Sensorausstattung von Mitte der 70er Jahre an ständig erweitert und verbessert, sowie fast jede mögliche Luft-Boden-Waffe im Arsenal der USAF ins Einsatzspektrum der B-52H übernommen.
Heute wird die „BUFF“ fast ausschließlich als Lenkwaffenträger eingesetzt. Dadurch kommt sie nicht mehr in Reichweite der gegnerischen Luftabwehr, kann aber trotzdem sehr genau viele verschiedenste Ziele mit einem Anflug bekämpfen. Auch ist es wegen ihrer sehr großen Reichweite möglich, die Maschinen auf einer Base zentral zu stationieren und trotzdem jeden Punkt der Erde zu erreichen.
Bis zur B-52G waren alle Versionen mit einem Heckstand, der zuletzt eine M-61 Vulcan Maschinenkanone beherbergte, bewaffnet. Die B-52H verfügt nicht mehr über diese Defensivbewaffnung.
Dies alles führt dazu, dass die nun rund 60 Jahre alte Boeing B-52 Stratofortress eines der vielseitigsten Bodenangriffsflugzeuge der USA ist.
Entstehungsgeschichte und Zielvorgaben:
Ihre Geschichte begann kurz nach Beendigung des 2. Weltkrieges. Geblendet durch die angeblichen Erfolge der Bomberflotten über dem europäischen und pazifischen Kriegsschauplatz, sowie in völliger Überschätzung der neuen Atombomben, setzte man in den Vereinigten Staaten auch für die Zukunft auf eine große Bomberflotte.
Die Anforderungen waren also klar. Nach den Erfahrungen aus dem Zweiten Weltkrieg wollten sich die USA bei der Durchführung strategischer Luftwaffenoperationen nicht mehr auf Stützpunkte in fremden Ländern verlassen müssen. Der neue Bomber sollte deshalb größer werden, als alles bisher dagewesene. Er sollte eine gigantische Bombenlast um den halben Globus transportieren und dabei bei Geschwindigkeiten um die 1.000 km/h den gegnerischen Jagdflugzeugen entkommen können.
Von nun an folgten mehr als zwei Jahre mit immer wieder wechselnden Anforderungen seitens der Militärführung und entsprechenden Entwurfsänderungen durch Boeing.
Im September 1947 verlangte die nun eigenständige United States Air Force (USAF) immer stärker nach einem Flugzeug, das eine Atombombe im Ernstfall von der Heimat USA aus gegen jeden möglichen Feind einsetzen konnte. Fluggeschwindigkeit und Gipfelhöhe wurden als wichtigste Anforderungen an einen Nuklearbomber festgelegt. Die zuvor so wichtige Reichweite konnte mittlerweile durch die neue Technik der Luftbetankung gesteigert werden. Als Maßstab galten von nun an rund 13.000 Kilometer Reichweite bei einer Marschgeschwindigkeit von ca. 880 km/h.
Im Frühjahr 1948 sprach sich die USAF für den konventionellen B-52-Entwurf aus. Er stand zuvor in Konkurrenz mit dem von Northrop mit der B-35 und B-49 vorangetriebene Nurflügel-Konzepts. Seit Januar 1948 war Modell 464-35 Boeings neuester Entwurf fertig, aber nach wie vor mit vier Turboprop-Triebwerken, die nun zunächst zur Leistungssteigerung mit gegenläufigen Propellern versehen waren.
Im Mai 1948 bat die US-Luftwaffe Boeing erstmals, eine Version der XB-52 mit Strahltriebwerken zu entwerfen. Dank der Fortschritte der Triebwerkstechnik schien ihr Einsatz auch für Langstreckenbomber allmählich sinnvoll, anders als noch drei Jahre zuvor. Ergebnis war das im Juli vorgestellte Modell 464-40, das sich vom Vorgänger 464-35 nur durch acht paarweise in Gehäusen unter den Tragflügeln angebrachte J40-Turbojet-Triebwerken von Westinghouse unterschied. Die Militärführung überraschte die Entwickler aber mit der Forderung nach einem ganz neu konstruierten Flugzeug.
Boeing präsentierte daraufhin im August des gleichen Jahres sein überarbeitetes Modell 464-49. Auffälligstes Merkmal waren die für höhere Geschwindigkeiten deutlich mit 35° gepfeilten Tragflügel, bei einer Spannweite von 56 Meter. Darunter hingen an Pylonen die acht J57-Triebwerke paarweise in Gondeln. Durch diese Anordnung steht die gesamte Tragflügelfläche als aerodynamisch wirksame Fläche zur Verfügung. Bei einem Motorbrand ist durch die räumliche Trennung von den Flügeltanks die Gefahr geringer, außerdem erleichtert sie die Umrüstung auf andere Triebwerksmodelle und die Wartung. Bei einem Gewicht von 150 Tonnen versprach die 464-49 im Idealfall eine Höchstgeschwindigkeit von 920 km/h und eine Reichweite von 12.800 Kilometern bei 835 km/h Reisegeschwindigkeit.
Die Führung der Luftwaffe war sehr angetan von diesem Entwurfsvorschlag. Nach einer abschließenden Bewertung entschied sie sich im Januar 1949 für die Fortsetzung des Projekts und teilte dies Boeing mit. Vom 26. bis 29. April inspizierte die USAF das Mock-up der 464-49 in Seattle ohne größere Beanstandungen. Sorge bereitete die noch zu geringe Triebwerksleistung, was die Geschwindigkeit beziehungsweise Reichweite zu stark eingrenzte.
Darauf reagierte Boeing bis November 1949 mit der längeren und schwereren 464-67, um mehr Treibstoff im Rumpf unterbringen zu können. Die Länge wuchs auf 47 Meter, das Abfluggewicht auf 177 Tonnen. Schon Mitte 1949 schlug Boeing vor, eine der beiden XB-52 mit erweiterter Ausrüstung zum Vorserienmodell auszubauen. Die Luftwaffe stimmte zu.
Mittlerweile arbeiteten auch die anderen Flugzeughersteller an Bomberprojekten mit Strahltriebwerken und machten der XB-52 erneut Konkurrenz. Wieder setzte sich General Curtis LeMay – seit Oktober 1948 Kommandeur des Strategic Air Command (SAC) – für die B-52 als aus seiner Sicht bestes Angebot ein und erreichte zunächst, dass die Luftwaffe das Modell 464-67 im März 1950 akzeptierte. Weitere Argumente lieferte die Entwicklung in Südostasien: Der sich ausweitende Koreakrieg beförderte die Entscheidung zugunsten der B-52.
Die XB-52 hatte am 29. November 1951 unter größter Geheimhaltung ihren Roll-out. Am 15. März 1952 folgte die YB-52, die am 15. April 1952 ihren Erstflug mit A.M. „Tex“ Johnston und Oberstleutnant Guy M. Townsend im Cockpit absolvierte. Nach mehreren Verbesserungen startete die XB-52 am 2. Oktober 1952 zu ihrem Erstflug. Neben den zwei Prototypen wurden noch drei B-52A zur Erprobung eingesetzt.
Die B-52 waren hässliche Erscheinungen. Der Rumpf war sehr lang, hatte aber nur einen vergleichsweise geringen Durchmesser. Die extrem weiten und gepfeilten Tragflächen, die die Flugzeuglänge um 8 Meter übertrafen, hingen von ihren Schultern herab. Da die Flügel zu dünn und zu hoch waren, um das Hauptfahrwerk aufnehmen zu können, blieb dafür nur der Rumpf. Vor und hinter dem Bombenschacht wurden nebeneinander jeweils zwei Stützen mit je zwei Rädern angebracht und an den Flügelspitzen zusätzlich Stützräder, die aber nur bei gefüllten Flügeltanks den Boden berühren.
Aber sie waren die größten Flugzeuge, die bis dahin je gebaut worden waren. Für den Antrieb sorgten acht Pratt & Whitney YJ57-P-3 Turbojet Triebwerke, die die jeweils paarweise in Gondeln unter den Tragflächen aufgehängt waren. Die Tests ergaben viele notwendige konstruktive Verbesserungen, die anschließend in die Serienmaschinen einflossen
Versionen der Boeing B-52 Stratofortress:
Ab 1954 wurden die Bomber ausgeliefert. Die B-52A war die erste Serienversion. Allerdings reduzierte die Luftwaffe im Juni 1952 die Bestellung von 13 auf drei Exemplare für Tests, die übrigen zehn sollten als B-Version gebaut werden.
Äußerlich war die B-52A den Prototypen sehr ähnlich. Allerdings wurde die Flugzeugnase verändert. Während die beiden Piloten in den Vorserienmustern noch hintereinander angeordnet waren, wurden ihre beiden Sitze nun nebeneinander angeordnet. Da man mittlerweile erkannt hatte, dass der Bomber unmöglich angreifenden Jägern entkommen konnte, wurde im Heck ein mit 4 MG’s bestückter Waffenstand mit Kaliber 12,7 Millimeter installiert.
Nach nur drei Maschinen wurde die Serienproduktion auf die B-52B umgestellt. Ihr Vorteil lag darin, dass es nun möglich war unterschiedlichste Nutzlastspezifikationen ohne große Umrüstung des Waffenschachts zu transportieren. Zusätzlich konnte nun neben Bombeneinsätzen auch optische Aufklärung geflogen werden. Ein Navigationssystem, welches auch zum exakten Bombenwurf verwendet wurde, wurde installiert. Für den Antrieb der insgesamt hergestellten 50 B-52B sorgten numehr J57-P-19W oder J57-P-29WA.
Als nächste Version folgte die B-52C. Bei ihr wurde die maximale Startmasse auf 203.850 kg erhöht. Diese Serienmaschinen verfügten über größere Tragflächentanks, welche die Reichweite um ca. 500 Meilen erweiterten. Ausgerüstet wurde die B-52C mit dem ASQ-48(V). Es bestand aus dem Zielradar ASB-15 unter dem Bug und dem nach vorne gerichteten Navigationsradar. Der Waffenstand verfügte über vier 12,7 mm-MG. Von dieser Version wurden 35 Flugzeuge gebaut.
Die B-52D war die Langstreckenversion der B-52C. Ab 1956 wurde die B-52D hergestellt. Die Maschinen unterschieden sich nur unwesentlich von der B-52C. Es wurde nun eine Brandunterdrückungsanlage eingebaut und die Fähigkeit zur Aufklärung entfiel.
Durch die verbesserte Luftabwehr der gegnerischen Streitkräfte waren die hochfliegenden Bomber zunehmend bedroht, so dass das SAC das Einsatzprofil der B-52 änderte. Im Rahmen des Big Four-Programms wurden sie ab November 1959 für Tiefflugeinsätze im feindlichen Luftraum ausgerüstet. Dazu gehörten Tiefflugradar, AGM-28 Hound Dog-Raketen und Geräte für elektronische Gegenmanahmen. Die Umrüstung betraf alle eingesetzten Modelle von B-52C bis -H und dauerte bis September 1963. Einsätze im Tiefflug belasteten die Struktur erheblich, daher waren ab 1960 immer wieder zeit- und kostenaufwendige Ausbesserungen nötig.
Diese Version war die älteste, die tatsächlich als Bomber zum Einsatz kam (ab April 1966 im Vietnamkrieg), wenn auch nicht die erste (das war das F-Modell). Mit der D-Version begann die B-52-Produktion im großen Stil. Die Produktion umfaßte 170 Flugzeuge. Die B-52D blieb bis 1983 im Einsatz bei der US-Luftwaffe.
Der Erstflug der B-52E erfolgte am 3. Oktober 1957. Auch bei ihr wurde hauptsächlich die Elektronik auf den neusten Stand gebracht. Neben dem Navigations- und Zielradar ASQ38(V) gehörte zur Ausrüstung noch ein ASB4A Radar, ein APN-89-Doppler, eine Radarkamera von General Electric und ein Kollsman-Astro-Kompaß.
Ab der B-52E forderte man auch die Möglichkeit zum Tiefflug, um das gegnerische Radar zu unterfliegen. Dies erforderte strukturelle Verstärkungen und den Einbau eines besseren Navigationssystems (AN/ASQ-38). 100 B-52E verließen die Produktionshallen.
Der Forderung nach noch mehr Leistung folgte man ab 1958 mit der B-52F. Die B-52F wurden von neuen J57-F-43WB, -P-43WA oder -P-43WB Strahltriebwerken mit einen Standschub von 6230 kp angetrieben. Dadurch mußten auch neue Triebwerkgondeln angebaut werden.
Weitere technische Verbesserungen für alle aktiven B-52 umfassten Anfang der 1960er Jahre ein automatisches System zur Fehlererkennung und -speicherung sowie Maßnahmen gegen Treibstofflecks und -vereisung.
Die B-52F flog erstmals am 6. Mai 1958. Boeing lieferte 89 B-52F aus. Die Luftwaffe begann 1971 mit der Außerdienststellung der B-52F, die bis 1978 andauerte.
Wirklich signifikante Maßnahmen der Kampfwertsteigerung kamen ab 1958 mit der B-52G in den Truppengebrauch. Der Jungfernflug der B-52G fand am 27. Oktober 1958 statt. Ab Februar 1959 erfolgte die Auslieferung an das SAC, die im Januar 1961 abgeschlossen wurde. Die B-52G war mit 193 Einheiten die am meisten gebaute Version der B-52.
Die einzige äußerliche Änderung bei der B52G war das kürzere Seitenleitwerk, obwohl sie ein fast neues Flugzeug war. Das Seitenleitwerk wurde um 2,40 m verkürzt. Die Zelle wurde vollständig neu überarbeitet und die meisten Teile verstärkt. Sie verfügte über die größten Integraltanks – statt Gummitanks -, die bis zu diesem Zeitpunkt in Serie gefertigt wurden. Dadurch erhöhte sich die Treibstoffkapazität auf rund 180.000 Liter.
Die Tragflächen wurden komplett überarbeitet und ihr internes Fassungsvermögen wurde nochmals gesteigert. Bei der B-52G entfielen an der Flächenhinterkante z.T. die Querruder. Der gewonnene Platz diente der Aufnahme von ALE-27 Düppelwerfern.
Die Heckwaffe konnte jetzt über eine Zielverfolgungsantenne ferngesteuert werden, so dass der Bordschütze sich bei der Besatzung im Cockpit befand. Die Steuerung der Heckwaffe erfolgte entweder über ein Radar oder manuell über eine TV-Kamera.
Im Heck befand sich ferner der Radarwarnempfänger APR-25 und der Störsender ALQ-117. Der Einbau dieser Anlage machte eine Verlängerung des Hecks um 1,02 m notwendig. Auch der Bug wurde um 30 cm verlängert. Somit hatte B-52 G eine Gesamtlänge von 49,04 m. Ab der G-Version kamen noch verbesserte Schleudersitze zum Einbau.
An zwei Außenlastenträgern unter den inneren Tragflächen bestand nun die Möglichkeit zwei Luft-Boden-Lenkflugkörper AGM-28 Hound Dog von North American mitzuführen. Zur Selbstverteidigung standen Luftverteidigungslenkflugkörper McDonnell ADM-20 Quail zur Verfügung. Es konnten je zwei ADM-20 im vorderen oder hinteren Bombenschacht untergebracht werden. 30 B-52G wurden auch für die Mitnahme von Harpoon-Anti-Schiff-Lenkwaffen ausgerüstet. Die B-52G war somit die erste Version, die Lenkflugkörper tragen und starten konnte.
Die B-52G kam ab Mitte 1972 im Vietnamkrieg zum Einsatz, wobei sieben Maschinen verloren gingen. Im Zweiten Golfkrieg 1991 flogen sie Angriffe gegen irakische Ziele. Bis 1994 waren alle Exemplare ausgemustert. Die B-52G war das letzte Modell mit Turbojet-Triebwerken.
Als 1959 immer noch kein neuer Bombertyp als Ersatz für die B-52 in Sicht war, begann Boeing mit der Arbeit an einer weiteren, letzten Version, der B-52H. Als letzte Serienversion ist sie heute die einzige noch im Einsatz befindliche Ausführung. Die letztgebauten B-52H rollte am 22. Juni 1962 aus der Halle.
Sie erhielt die neuen Turbofantriebwerke TF33, die Pratt & Whitney aus dem Turbojetmodell J57 entwickelt hatte. Die neuartige Konstruktion ist bei höherer Leistung leichte, leiser und sparsamer im Verbrauch. Dadurch erhöhte sich die Reichweite auf bis zu 16.000 Kilometer.
Die vier 12,7-mm-M3-Heckgeschütze ließ die US-Luftwaffe durch ein ebenfalls ferngesteuertes sechsläufiges 20 mm Gatling-Geschütz vom Typ M61 Vulcan und 1200 Schuß ersetzen.
Im Juli 1962 flog eine B-52H von Seymour Johnson AFB nonstop über die Bermudas, Grönland, Alaska, Kalifornien und Florida zurück zum Heimatstützpunkt. Die dabei zurückgelegte Entfernung betrug 18.140 km. Dieser Rekord wurde 25 Jahre lang nicht überboten. Die B-52H werden ständig mit den neusten elektronischen Geräten modifiziert und auch bei der Bewaffnung immer auf dem neusten Stand der Technologie gehalten.
Drei verschiedene Exemplare der B-52 wurden im Laufe der Jahre umgebaut, erhielten die Bezeichnung NB-52 und dienten der NASA als Mutterschiff, das heißt, sie trugen unter anderem bemannte und unbemannte Experimentalflugzeuge und Raketen in große Höhen, um sie dort für Tests auszuklinken. Die NASA betrieb zwar die Flugzeuge, sie blieben aber Eigentum der US-Luftwaffe mit entsprechender Markierung und Registrierung.
