Am 15. Juli 1954 flog erstmals dieses Flugzeug mit geschwungenen Flügeln, bemalt mit brauner und gelber Farbe und angetrieben von 4 revolutionären neuen Triebwerken, in den Himmel über Seattle. Die von der Boeing Aircraft Company gebaute 367-80, besser bekannt als Dash 80, sollte den kommerziellen Luftverkehr revolutionieren, als ihre weiterentwickelte Version als berühmte Boeing 707, Amerikas erstes Düsenflugzeug, in Dienst gestellt wurde.

In den frühen 1950er Jahren hatte Boeing damit begonnen, die Möglichkeit der Entwicklung eines strahlgetriebenen Militärtransporters und Tankflugzeugs zu prüfen, um die neue Generation von Boeing-Düsenbombern zu ergänzen, die bei der US-Luftwaffe in Dienst gestellt wurden. Als die Air Force kein Interesse zeigte, investierte Boeing 16 Millionen US-Dollar seines eigenen Kapitals in den Bau des Prototyps eines Jet-Transporters in der Hoffnung, dass die Fluggesellschaften und die Air Force es kaufen würden.

Die Boeing-Ingenieure hatten den Düsentransport zunächst auf Studien zu verbesserten Konstruktionen des Modells 367 gestützt, das in der Öffentlichkeit besser als kolbengetriebenes Transport- und Lufttankflugzeug C-97 bekannt ist. Das Design hatte keine Ähnlichkeit mehr mit der C-97, aber aus Sicherheitsgründen beschloss Boeing, das Jet-Projekt unter dem Namen 367-80 zu belassen.

Nach dem offiziellen Start des Projekts am 20. Mai 1952 gingen die Arbeiten zügig voran. Die 367-80 kombinierte eine große Kabine, die auf den Abmessungen der C-97 basierte, mit dem 35-Grad-Pfeilflügeldesign, das auf den Tragflächen der B-97 basierte, jedoch deutlich steifer und mit ausgeprägter V-Form. Die Tragflächen waren tief am Rumpf montiert und verfügten über Querruder für hohe und niedrige Geschwindigkeiten sowie ein ausgeklügeltes Klappen- und Spoilersystem. Vier Pratt & Whitney JT3-Turbostrahltriebwerke, die jeweils 10.000 Pfund Schub erzeugten, waren auf Streben unter den Flügeln montiert.

Beim Erstflug der Dash 80 am 15. Juli 1954 (dem 34. Jahrestag der Gründung der Boeing Company) hatte Boeing eindeutig einen Gewinner. Die neue Boeing war 160 km/h schneller als die de Havilland Comet und deutlich größer und hatte eine maximale Reichweite von mehr als 5.630 km. Wie erhofft, kaufte die Luftwaffe 29 Exemplare des Designs als Tanker/Transporter, nachdem sie Boeing überzeugt hatte, das Design um 30 cm zu verbreitern. Zufrieden bezeichnete die Luftwaffe es als KC-135A. Insgesamt wurden 732 KC-135 gebaut.

Boeing konzentrierte sich darauf, die Luftfahrtindustrie von diesem neuen Jet-Transportmittel zu überzeugen. Offensichtlich war die Branche von den Fähigkeiten des 707-Prototyps beeindruckt, aber noch nie war sie so beeindruckt, wie bei den Gold Cup-Wasserflugzeugrennen, die im August 1955 auf dem Lake Washington in Seattle stattfanden. Während der Feierlichkeiten rund um diese Veranstaltung hatte Boeing viele Vertreter der Fluggesellschaften versammelt. Sie werden Zeuge eines Vorbeiflugs der neuen Dash 80. Zur großen Freude des Publikums und zum großen Schock von Boeing flog Testpilot Alvin „Tex“ Johnston die Dash 80 vor den Augen tausender erstaunter Zuschauer über den See. Johnston demonstrierte anschaulich die überlegene Stärke und Leistung dieses neuen Jets und überzeugte die Luftfahrtindustrie vom Kauf dieses neuen Flugzeugs.

Auf der Suche nach einem Markt fand Boeing im Präsidenten von Pan American Airways, Juan Trippe, einen bereitwilligen Kunden. Trippe hatte viel Zeit damit verbracht, nach einem geeigneten Düsenflugzeug zu suchen, damit sein Pionierunternehmen seine Führungsposition im internationalen Flugverkehr behaupten konnte. In Zusammenarbeit mit Boeing überwand Trippe den Widerstand von Boeing gegen die Erweiterung des Dash-80-Designs, das jetzt als 707 bekannt ist, um sechs statt fünf Passagieren in jeder Sitzreihe Platz zu bieten. Trippe tat dies, indem er bei Boeing eine Bestellung über 20 Boeing 707 aufgab, aber auch 25 der konkurrierenden DC-8 von Douglas bestellte, die noch nicht geflogen waren, aber Platz für sechs Sitze nebeneinander boten. Auf Drängen von Pan Am wurde die 707 um zehn Zentimeter breiter als die Dash 80, so dass sie sechs Passagiere nebeneinander befördern konnte. Der für die 707 entwickelte breitere Rumpf wurde zum Standarddesign für alle nachfolgenden Flugzeuge von Boeing.

Obwohl die britische de Havilland D.H. 106 Comet und die sowjetische Tupolew Tu-104 früher in Dienst gestellt wurden, waren die Boeing 707 und die Douglas DC-8 größer, schneller, hatten eine größere Reichweite und waren rentabler zu fliegen. Im Oktober 1958 läutete Pan American das Jet-Zeitalter in den Vereinigten Staaten ein, als es im Oktober 1958 den internationalen Flugdienst mit der Boeing 707 eröffnete. National Airlines eröffnete zwei Monate später den Inlandsflugdienst mit einer von Pan Am geliehenen 707-120. American Airlines flog im Januar 1959 den ersten inländischen 707-Jet-Service mit eigenen Flugzeugen. American setzte einen neuen Geschwindigkeitsrekord, als es 1959 den ersten regelmäßig verkehrenden transkontinentalen Jet-Service eröffnete. Nachfolgende Nonstop-Flüge zwischen New York und San Francisco dauerten nur 5 Stunden, – 3 Stunden weniger als bei der kolbengetriebenen DC-7. Der einfache Fahrpreis, einschließlich eines Zuschlags von 10 US-Dollar für den Jet-Service, betrug 115,50 US-Dollar oder 230 US-Dollar für den Hin- und Rückflug. Der Flug war fast 40 Prozent schneller und fast 25 Prozent günstiger als der Flug mit Kolbenflugzeugen. Der daraus resultierende Anstieg der Verkehrsnachfrage war erheblich.

Die 707 wurde ursprünglich für den transkontinentalen oder transatlantischen One-Stop-Flug konzipiert. Aber modifiziert mit zusätzlichen Treibstofftanks und effizienteren Turbofan-Triebwerken könnten die Flugzeuge der 707-300 Intercontinental-Serie unter allen Bedingungen mit voller Nutzlast nonstop über den Atlantik fliegen. Boeing baute 855 Boeing 707, von denen 725 von Fluggesellschaften weltweit gekauft wurden.

Nachdem die Boeing Company in das Zeitalter der Verkehrsflugzeuge eingetreten war, war die Dash 80 ein überaus erfolgreiches Versuchsflugzeug. Bis zu seiner Ausmusterung im Jahr 1972 testete die Dash 80 zahlreiche fortschrittliche Systeme, von denen viele in spätere Generationen von Jet-Transportern integriert wurden. Einst verfügte die Dash 80 über drei verschiedene Triebwerkstypen in ihren vier Gondeln. Als Prüfstand für die neue Boeing 727 wurde die Dash 80 kurzzeitig mit einem fünften Motor am hinteren Rumpf ausgestattet. Die Ingenieure modifizierten außerdem den Grundriss und die Kontur des Flügels, um die Auswirkungen unterschiedlicher Tragflächenformen zu untersuchen. Außerdem wurden zahlreiche Klappenkonfigurationen eingebaut, darunter ein hochentwickeltes System „geblasener“ Klappen, das die Motorabgase über die Klappen umleitete, um den Auftrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Später wurden die Flossen und die Breite des Höhenleitwerks erhöht und an einer Stelle wurde ein spezielles Mehrrad-Niederdruckfahrwerk eingebaut, um die Machbarkeit des Betriebs künftiger schwerer Militärtransporter von unvorbereiteten Landeplätzen aus zu testen.

Nach einer langen und erfolgreichen Karriere wurde die Boeing 367-80 in 1972 schließlich ausgemustert und dem Smithsonian gespendet. Derzeit ist das Flugzeug in der Einrichtung des National Air and Space Museum am Washington Dulles International Airport installiert.