Entwicklung und Verbleib der Arado Ar 234  Blitz:

Die Entwicklung der Ar 234 begann im Jahr 1940. Das Bundesluftfahrtministerium erteilte Dr. Walter Blume, dem technischen Direktor des staatlichen Arado-Konzerns, den Auftrag, ein Aufklärungsflugzeug zu konstruieren und zu bauen, das von den damals von BMW entwickelten Strahltriebwerken angetrieben wurde. Rüdiger Kosin leitete das Designteam. Weitgehend frei von Eingriffen des Luftfahrtministeriums schuf Kosin einen Hochflügel-Eindecker mit zwei Turbojet-Triebwerken, die in Gondeln unter den Flügeln montiert waren. Der hintere Rumpf enthielt zwei nach unten gerichtete Aufklärungskameras. Um Gewicht und Freiraum für größere Rumpfkraftstofftanks zu reduzieren, verzichtete die erste Prototypenserie auf ein konventionelles Fahrwerk zugunsten von unter Rumpf und Gondeln montierten einziehbaren Kufen. Das Flugzeug rollte und startete auf einem Trolley mit Rädern, den der Pilot abwarf, als der Jet die Landebahn verließ. Bodenpersonal holte den Trolley und bereiteten ihn für den nächsten Flug vor.

Triebwerksprobleme verlangsamten wiederholt die Flugtests der ersten Ar 234. BMW und Junkers hatten beide Probleme beim Bau von Strahltriebwerken in ausreichenden Mengen sowohl für die Messerschmitt Me 262 als auch für die Arado Ar 234-Programme.

Obwohl Arado die Ar 234 V1-Flugzeugzelle Ende 1942 fertigstellte, hatten die Messerschmitt-Flugzeuge Vorrang und beanspruchten das Rinnsal flugbereiter Triebwerke, die Junkers herausbrachte. Folglich flog die Ar 234 V1 erst am 30. Juli 1943.

Bevor sie flog wies das Luftfahrtministerium Arado an, das Fahrwerk neu zu konstruieren und dem Jet eine Bombenfähigkeit zu verleihen. Kosin und sein Team vergrößerten den Rumpf leicht, um ein herkömmliches Dreiradfahrwerk aufzunehmen, und fügten einen halb versenkten Bombenschacht unter dem Rumpf hinzu. Damit der Pilot als Bombenschütze fungieren konnte, montierte Kosin ein Lotfe 7K-Bombenvisier im Rumpfboden vor der Steuersäule. Ein Patin PDS Dreiachsen-Autopilot führte das Flugzeug während des Bombenangriffs.

Der erste Prototyp für das überarbeitete Design mit der Bezeichnung Ar 234 V9 flog am 12. März 1944. Die Bomberversion mit der Bezeichnung Ar 234 B-0 wurde der erste in Serie gebaute Untertyp. Das Luftfahrtministerium bestellte 200 Ar 234 B und Arado baute sie in einer neuen Flugplatzfabrik der Luftwaffe in Alt Lönnewitz in Sachsen. Die Fabrik stellte bis Ende Dezember 1944 alle 200 Flugzeuge fertig und lieferte sie aus, schaffte es jedoch, bis Kriegsende weitere 20 auf den Markt zu bringen. Die ursprüngliche Bestellung sah zwei Versionen der Ar 234 B vor: das B-1-Aufklärungsflugzeug und den B-2-Bomber, aber Arado baute nur die B-2-Version. Das Unternehmen baute nachträglich B-2-Flugzeugzellen in Aufklärungsflugzeuge um.

Geplant waren fortschrittlichere Versionen des Arado-Jets, darunter die Ar 234 C, die von vier BMW 003 A-1-Motoren angetrieben und mit einem Druckcockpit ausgestattet wurde. Untervarianten des „C“-Modells waren das Mehrzweckflugzeug C-3 und der zweisitzige Nachtjäger C-3N. Allerdings verließen nur 14 Ar 234 C die Arado-Fabrik, bevor die sowjetischen Truppen das Gebiet überrannten. Die vierstrahlige Ar 234 war jedoch das schnellste Düsenflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Prototypen für das fortschrittlichere Aufklärungsflugzeug Ar 234 D und den Bomber mit Vorkehrungen für ein zweites Besatzungsmitglied befanden sich im Bau, wurden jedoch bis Kriegsende nicht fertiggestellt.

Ein Pilot der Luftwaffe flog den ersten Kampfeinsatz Ar 234 am 2. August 1944, als Erich Sommer den V5-Prototyp bei einem Aufklärungseinsatz über dem Brückenkopf der Alliierten in der Normandie steuerte. Er stieß auf keinen Widerstand. Während seines zweistündigen Fluges sammelte Sommer mehr nützliche Informationen als die Luftwaffe in den vorangegangenen zwei Monaten. Die Ar 234 war praktisch immun gegen Abfangen und versorgte das deutsche Oberkommando bis fast zum Ende des Krieges mit wertvoller Aufklärung. Die gesammelten Informationen ermöglichten es den deutschen Militärplanern jedoch, kaum mehr zu tun, als die unvermeidliche Niederlage hinauszuzögern.

Nur eine Luftwaffeneinheit, KG 76 Kampfgeschwader, war vor der Kapitulation Deutschlands mit Ar 234-Bombern ausgerüstet. Als die Produktion der Ar 234 B-2 im Herbst 1944 an Tempo zulegte, erhielt die Einheit ihr erstes Flugzeug und begann mit der Ausbildung in Burg bei Magdeburg. Die Einheit flog ihre ersten Operationen im Dezember 1944 zur Unterstützung der Ardennenoffensive. Typische Missionen bestanden aus Nadelstichangriffen, die von weniger als 20 Flugzeugen durchgeführt wurden, von denen jedes eine einzelne 500-kg-Bombe trug. Die Einheit nahm Mitte März 1945 an den verzweifelten Angriffen auf den alliierten Brückenkopf über den Rhein bei Remagen teil. Sie konnte jedoch die Ludendorff-Eisenbahnbrücke nicht halten und erlitt eine Reihe von Verlusten durch Flugabwehrfeuer. Die sich verschlechternde Kriegslage, gepaart mit Kraftstoff- und Ersatzteilknappheit, hinderte die KG 76 daran, von Ende März bis Kriegsende mehr als eine Handvoll Einsätze zu fliegen. Die Einheit führte in den letzten Apriltagen ihre letzten Missionen gegen sowjetische Streitkräfte durch, die Berlin umkreisten. In der ersten Maiwoche wurden die wenigen überlebenden Flugzeuge der Einheit auf noch in deutscher Hand befindliche Flugplätze verteilt oder zerstört, um ihre Übernahme durch den Kriegsgegner zu verhindern.

Die Arado Ar 234 des National Air and Space Museum, ein Arado Ar 234 B-2-Bomber mit der Werk-Nummer (Seriennummer des Herstellers) 140312, war einer von neun Ar 234, die den britischen Streitkräften auf dem Flugplatz Sola in der Nähe von Stavanger, Norwegen, übergeben wurden. Es ist das einzige erhaltene Muster einer Ar 234. Sie und drei weitere Ar 234 wurden von der berühmten „Watson’s Whizzers“-Gruppe der USAAF (United States Army Air Forces) für den Versand in die Vereinigten Staaten gesammelt. Nachdem sie am 24. Juni 1945 von Sola nach Cherbourg, Frankreich, geflogen waren, wurden die vier Ar 234 und vierunddreißig anderen modernen deutschen Flugzeugen an Bord des britischen Flugzeugträgers HMS Reaper verladen, um in die Vereinigten Staaten verschifft zu werden. Die Reaper verließ Cherbourg am 20. Juli und kam acht Tage später in Newark, New Jersey, an. Personal der US Army Air Forces baute zwei Ar 234 wieder zusammen und flog sie zum Testen und Bewerten nach Freeman Field, Indiana.

Nachdem die Arado Ar 234 neue Triebwerke und Ersatzfunk- und Sauerstoffausrüstung erhalten hatte, wurde sie im Juli 1946 nach Wright Field, Dayton, Ohio, geflogen und in die Accelerated Service Test Maintenance Section (ASTMS) der Flight Test Division versetzt. Nachdem die Flugtests am 16. Oktober 1946 abgeschlossen waren, blieb das Flugzeug bis 1947 auf dem Wright Field, als es zum Flughafen Orchard Place in Park Ridge, Illinois, verlegt wurde. Am 1. Mai 1949 übergab die USAF (United States Air Force nach 1947) die Ar 234 und andere Flugzeuge in Park Ridge an die Smithsonian Institution. In den frühen 1950er Jahren wurden die Flugzeuge schließlich in ein neues Smithsonian-Lager in Suitland, Maryland, verlegt, um auf ihre Restaurierung zu warten.

Die Restaurierung der Ar 234 begann 1984 und wurde im Februar 1989 abgeschlossen. Da die gesamte deutsche Originallackierung vor der Übergabe des Flugzeugs an die Smithsonian von der Flugzeugzelle entfernt wurde, brachten Restaurierungsspezialisten Markierungen eines typischen Flugzeugs der 8./KG 76 an, die erste Bombereinheit, die den Blitz flog. Das Museum stellte das Flugzeug 1993 im Hauptmuseumsgebäude in der Innenstadt als Teil einer Ausstellung mit dem Titel „Wunderwaffe?“ die Arado Ar 234″ aus. Sie wird jetzt im neuen Udvar-Hazy-Center des Air and Space Museums in der Nähe von Dulles gezeigt.