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Arado Ar 234 B-2 Blitz

erster einsatzbereiter und tatsächlich eingesetzter Düsenbomber der Welt

Der Arado Ar 234 B Blitz war der weltweit erste einsatzbereite  – und tatsächlich eingesetzte – Düsenbomber der Welt. Der erste Ar 234-Kampfeinsatz, ein Aufklärungsflug über dem alliierten Brückenkopf in der Normandie, fand am 2. August 1944 statt. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 735 Kilometern pro Stunde pro Stunde entging die Arado Ar 234 B Blitz leicht den alliierten Kolbenmotorjägern. Obwohl sie vom berühmteren Düsenjäger Messerschmitt Me 262 überschattet wurden, leisteten die relativ wenigen Ar 234, die vor dem Ende der deutschen Kapitulation Luftwaffeneinheiten erreichten, hervorragende (wenn auch letztendlich vergebliche) Dienste, insbesondere als Aufklärungsflugzeuge. +Die Bomberversion Ar 234 B-2 wurde ab Anfang 1945 eingesetzt, wobei die Bomben extern mitgeführt wurden. Das setzte die Geschwindigkeit allerdings so weit herab (auf ca. 660 km/h), dass schnelle kolbenmotorgetriebene Jagdflugzeuge der Alliierten die Arado bekämpfen konnten.

 

Diese Ar 234 B-2 auf dem Display diente mit der Bombereinheit KG 76 von Dezember 1944 bis Mai 1945, als britische Truppen sie in Norwegen erbeuteten. Das Flugzeug wurde den Vereinigten Staaten übergeben und 1946 für Flugtests nach Wright Field, Ohio, gebracht. 1949 wurde es an das Smithsonian übergeben, das es 1984-89 restaurierte. Diese Arado Ar 234 ist die einzige Überlebende ihrer Art.

TypBomber
Länge12,6 m
Flügelspannweite14,2 m
Höhe4,3 m
Antrieb2 x Junkers Jumo 004
ArtStrahltriebwerke
Leistungje 8,8 kN (900 kp) Schub
Höchstgeschwindigkeit735 km/h
Normale Reichweite1.400 km
Besatzung1 Mann
Dienstgipfelhöhe12.000 m
Leergewicht4.900 kg
max. Startgewicht10.010 kg
Bewaffnung2 x 20-mm-Kanonen Mauser MG 151
.ca. 2000 kg Bomben an Außenstationen
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Das Strahltriebwerk Junkers Jumo 004 war das erste serienreife Düsenstrahltriebwerk der Welt. Etwa 5.000 Einheiten, hauptsächlich Jumo 004 B, des Triebwerks wurden bis Ende des 2. Weltkriegs in Deutschland produziert und vornehmlich für die zweistrahlige Messerschmitt Me 262 sowie die Arado Ar 234 verwendet. Das Strahltriebwerk wurde sogar nach dem Krieg noch in einigen osteuropäischen Ländern in weiterentwickelten Varianten produziert und eingesetzt.

 

Die Junkerswerke in Dessau begannen unter Dr. Anselm Franz mit der Entwicklung eines serienreifen und zuverlässigen Strahltriebwerks. Das RLM gab diesem Projekt die Nummer 109-004, woraus sich der Name des Strahltriebwerks Jumo 004 (Junkers Motor + Projektnummer) ableitet. Das „unscheinbare“ Präfix 109 kennzeichnete hingegen alle streng geheimen Projekte, die in Deutschland an einem Strahltriebwerk arbeiteten.

 

Der Prototyp des Jumo 004A wurde erstmals gegen Ende 1940 getestet. Am 18. Juli 1942 kam es dann zum ersten erfolgreichen Einsatz des Triebwerks Jumo 004 durch einen Prototypen der zweistrahligen Messerschmitt Me 262. Daraufhin bestellte das RLM das Triebwerk als Ausstattung für die neue Flugzeuggeneration und die Produktion des Jumo 004 ging in Serie.

 

Eine Besonderheit des Jumo 004 bestand darin, dass es sowohl einen axialen Verdichter als auch eine axiale Turbine enthielt, womit es seiner Zeit voraus war. Das englische Turbostrahltriebwerk, das in der Gloster Meteor eingesetzt wurde, besaß einen radialen Verdichter, wodurch es eine wesentlich größere Stirnfläche hatte. Heute ist die Bauart mit axialen Komponenten Standard.

 

Technische Daten:

Strahltriebwerk Junkers Jumo 004

 

  • Baumuster: Turbojet mit Axialverdichter

  • Hersteller: Junkers Motorenbau Dessau

  • Verdichter: Axialverdichter 8 stufig

  • Brennkammer: 6 Einzelbrennkammern

  • Turbine: Axial, 1 stufig, Hohlschaufeln aus geschweißten Blech, gekühlt

  • Schubsystem: starre Schubdüse, ohne Nachbrenner, mit Innenpilz zur Querschnittsänderung

  • Anlasser: Riedel-Zweitakt-Boxermotor

  • Regelsystem: Barmag-Zahnradpumpe mit Jumo- Isodromregler

  • Länge: 3864 mm

  • Durchmesser: 765 mm

  • Gewicht: 745 kg

  • Startschub: 8,9 kN/910 kp

  • Drehzahl: 8700 U/min

  • Luftdurchsatz: 21,2 kg/sek

  • Verdichtung: 3,2:1

Walter 109-500: Das Starthilfetriebwerk ermöglichte Starts mit Überlast

 

Dieses Starthilfstriebwerk ermöglichte den Flugzeugen “Arado Ar 234 Blitz” einen Überlaststart. Es kam auch bei Transportflugzeugen zur Anwendung. Nach dem Start mit einem Fallschirm abgeworfen ist es mehrmals verwendbar. Das Triebwerk arbeitet nach dem kalten Verfahren, d.h. mit der Zersetzung von Wasserstoffsuperoxyd durch den Zusatz eines Katalysators. Es gibt bei einer Brenndauer von 30 Sekunden einen Schub von 4,9 kN ab.

Walter 109-500 Starthilfetriebwerk

Walter 109-500 - Starthilfetriebwerk

Entwicklung und Verbleib der Arado Ar 234  Blitz:

 

Die Entwicklung der Ar 234 begann im Jahr 1940. Das Bundesluftfahrtministerium erteilte Dr. Walter Blume, dem technischen Direktor des staatlichen Arado-Konzerns, den Auftrag, ein Aufklärungsflugzeug zu konstruieren und zu bauen, das von den damals von BMW entwickelten Strahltriebwerken angetrieben wurde. Rüdiger Kosin leitete das Designteam. Weitgehend frei von Eingriffen des Luftfahrtministeriums schuf Kosin einen Hochflügel-Eindecker mit zwei Turbojet-Triebwerken, die in Gondeln unter den Flügeln montiert waren. Der hintere Rumpf enthielt zwei nach unten gerichtete Aufklärungskameras. Um Gewicht und Freiraum für größere Rumpfkraftstofftanks zu reduzieren, verzichtete die erste Prototypenserie auf ein konventionelles Fahrwerk zugunsten von unter Rumpf und Gondeln montierten einziehbaren Kufen. Das Flugzeug rollte und startete auf einem Trolley mit Rädern, den der Pilot abwarf, als der Jet die Landebahn verließ. Bodenpersonal holte den Trolley und bereiteten ihn für den nächsten Flug vor.

 

Triebwerksprobleme verlangsamten wiederholt die Flugtests der ersten Ar 234. BMW und Junkers hatten beide Probleme beim Bau von Strahltriebwerken in ausreichenden Mengen sowohl für die Messerschmitt Me 262 als auch für die Arado Ar 234-Programme.

 

Obwohl Arado die Ar 234 V1-Flugzeugzelle Ende 1942 fertigstellte, hatten die Messerschmitt-Flugzeuge Vorrang und beanspruchten das Rinnsal flugbereiter Triebwerke, die Junkers herausbrachte. Folglich flog die Ar 234 V1 erst am 30. Juli 1943.

 

Bevor sie flog wies das Luftfahrtministerium Arado an, das Fahrwerk neu zu konstruieren und dem Jet eine Bombenfähigkeit zu verleihen. Kosin und sein Team vergrößerten den Rumpf leicht, um ein herkömmliches Dreiradfahrwerk aufzunehmen, und fügten einen halb versenkten Bombenschacht unter dem Rumpf hinzu. Damit der Pilot als Bombenschütze fungieren konnte, montierte Kosin ein Lotfe 7K-Bombenvisier im Rumpfboden vor der Steuersäule. Ein Patin PDS Dreiachsen-Autopilot führte das Flugzeug während des Bombenangriffs.

 

Der erste Prototyp für das überarbeitete Design mit der Bezeichnung Ar 234 V9 flog am 12. März 1944. Die Bomberversion mit der Bezeichnung Ar 234 B-0 wurde der erste in Serie gebaute Untertyp. Das Luftfahrtministerium bestellte 200 Ar 234 B und Arado baute sie in einer neuen Flugplatzfabrik der Luftwaffe in Alt Lönnewitz in Sachsen. Die Fabrik stellte bis Ende Dezember 1944 alle 200 Flugzeuge fertig und lieferte sie aus, schaffte es jedoch, bis Kriegsende weitere 20 auf den Markt zu bringen. Die ursprüngliche Bestellung sah zwei Versionen der Ar 234 B vor: das B-1-Aufklärungsflugzeug und den B-2-Bomber, aber Arado baute nur die B-2-Version. Das Unternehmen baute nachträglich B-2-Flugzeugzellen in Aufklärungsflugzeuge um.

 

Geplant waren fortschrittlichere Versionen des Arado-Jets, darunter die Ar 234 C, die von vier BMW 003 A-1-Motoren angetrieben und mit einem Druckcockpit ausgestattet wurde. Untervarianten des „C“-Modells waren das Mehrzweckflugzeug C-3 und der zweisitzige Nachtjäger C-3N. Allerdings verließen nur 14 Ar 234 C die Arado-Fabrik, bevor die sowjetischen Truppen das Gebiet überrannten. Die vierstrahlige Ar 234 war jedoch das schnellste Düsenflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Prototypen für das fortschrittlichere Aufklärungsflugzeug Ar 234 D und den Bomber mit Vorkehrungen für ein zweites Besatzungsmitglied befanden sich im Bau, wurden jedoch bis Kriegsende nicht fertiggestellt.

 

Ein Pilot der Luftwaffe flog den ersten Kampfeinsatz Ar 234 am 2. August 1944, als Erich Sommer den V5-Prototyp bei einem Aufklärungseinsatz über dem Brückenkopf der Alliierten in der Normandie steuerte. Er stieß auf keinen Widerstand. Während seines zweistündigen Fluges sammelte Sommer mehr nützliche Informationen als die Luftwaffe in den vorangegangenen zwei Monaten. Die Ar 234 war praktisch immun gegen Abfangen und versorgte das deutsche Oberkommando bis fast zum Ende des Krieges mit wertvoller Aufklärung. Die gesammelten Informationen ermöglichten es den deutschen Militärplanern jedoch, kaum mehr zu tun, als die unvermeidliche Niederlage hinauszuzögern.

 

Nur eine Luftwaffeneinheit, KG 76 Kampfgeschwader, war vor der Kapitulation Deutschlands mit Ar 234-Bombern ausgerüstet. Als die Produktion der Ar 234 B-2 im Herbst 1944 an Tempo zulegte, erhielt die Einheit ihr erstes Flugzeug und begann mit der Ausbildung in Burg bei Magdeburg. Die Einheit flog ihre ersten Operationen im Dezember 1944 zur Unterstützung der Ardennenoffensive. Typische Missionen bestanden aus Nadelstichangriffen, die von weniger als 20 Flugzeugen durchgeführt wurden, von denen jedes eine einzelne 500-kg-Bombe trug. Die Einheit nahm Mitte März 1945 an den verzweifelten Angriffen auf den alliierten Brückenkopf über den Rhein bei Remagen teil. Sie konnte jedoch die Ludendorff-Eisenbahnbrücke nicht halten und erlitt eine Reihe von Verlusten durch Flugabwehrfeuer. Die sich verschlechternde Kriegslage, gepaart mit Kraftstoff- und Ersatzteilknappheit, hinderte die KG 76 daran, von Ende März bis Kriegsende mehr als eine Handvoll Einsätze zu fliegen. Die Einheit führte in den letzten Apriltagen ihre letzten Missionen gegen sowjetische Streitkräfte durch, die Berlin umkreisten. In der ersten Maiwoche wurden die wenigen überlebenden Flugzeuge der Einheit auf noch in deutscher Hand befindliche Flugplätze verteilt oder zerstört, um ihre Übernahme durch den Kriegsgegner zu verhindern.

 

Die Arado Ar 234 des National Air and Space Museum, ein Arado Ar 234 B-2-Bomber mit der Werk-Nummer (Seriennummer des Herstellers) 140312, war einer von neun Ar 234, die den britischen Streitkräften auf dem Flugplatz Sola in der Nähe von Stavanger, Norwegen, übergeben wurden. Es ist das einzige erhaltene Muster einer Ar 234. Sie und drei weitere Ar 234 wurden von der berühmten „Watson’s Whizzers“-Gruppe der USAAF (United States Army Air Forces) für den Versand in die Vereinigten Staaten gesammelt. Nachdem sie am 24. Juni 1945 von Sola nach Cherbourg, Frankreich, geflogen waren, wurden die vier Ar 234 und vierunddreißig anderen modernen deutschen Flugzeugen an Bord des britischen Flugzeugträgers HMS Reaper verladen, um in die Vereinigten Staaten verschifft zu werden. Die Reaper verließ Cherbourg am 20. Juli und kam acht Tage später in Newark, New Jersey, an. Personal der US Army Air Forces baute zwei Ar 234 wieder zusammen und flog sie zum Testen und Bewerten nach Freeman Field, Indiana.

 

Nachdem die Arado Ar 234 neue Triebwerke und Ersatzfunk- und Sauerstoffausrüstung erhalten hatte, wurde sie im Juli 1946 nach Wright Field, Dayton, Ohio, geflogen und in die Accelerated Service Test Maintenance Section (ASTMS) der Flight Test Division versetzt. Nachdem die Flugtests am 16. Oktober 1946 abgeschlossen waren, blieb das Flugzeug bis 1947 auf dem Wright Field, als es zum Flughafen Orchard Place in Park Ridge, Illinois, verlegt wurde. Am 1. Mai 1949 übergab die USAF (United States Air Force nach 1947) die Ar 234 und andere Flugzeuge in Park Ridge an die Smithsonian Institution. In den frühen 1950er Jahren wurden die Flugzeuge schließlich in ein neues Smithsonian-Lager in Suitland, Maryland, verlegt, um auf ihre Restaurierung zu warten.

 

Die Restaurierung der Ar 234 begann 1984 und wurde im Februar 1989 abgeschlossen. Da die gesamte deutsche Originallackierung vor der Übergabe des Flugzeugs an die Smithsonian von der Flugzeugzelle entfernt wurde, brachten Restaurierungsspezialisten Markierungen eines typischen Flugzeugs der 8./KG 76 an, die erste Bombereinheit, die den Blitz flog. Das Museum stellte das Flugzeug 1993 im Hauptmuseumsgebäude in der Innenstadt als Teil einer Ausstellung mit dem Titel „Wunderwaffe?“ die Arado Ar 234″ aus. Sie wird jetzt im neuen Udvar-Hazy-Center des Air and Space Museums in der Nähe von Dulles gezeigt.

Die Idee zum Bau eines Strahltriebwerks:

 

Der Brite Frank Whittle meldet 1930 ein Turbinenluftstrahltriebwerk zum Patent an. Bei der Realisierung findet er zunächst in Großbritannien keine Unterstützung von Militär und Industrie. 1936 beginnt bei den Heinkelwerken auf der Grundlage der Theorien und Versuche des Physikers Hans-Joachim Pabst von Ohain die Entwicklung von Strahltriebwerken in Deutschland. Zeitgleich im April 1937 absolvieren sowohl die englische als auch die deutsche Turbine erfolgreich ihren Testlauf.

 

Bereits ein Jahr später legen die Brüder Günther, Heinkels Chefkonstrukteure, die ersten Zeichnungen für ein Testflugzeug vor. Von einer Heinkel S 3A Radialturbine angetrieben, wird es für eine Geschwindigkeit von 8oo km/h entworfen. Bei Messerschmitt laufen parallele Projekte an. Am 27. August 1939 stößt Erich Warsitz mit dem Erstflug der He 178 das Tor zur Ära der Strahlflugzeuge auf.

 

Im Oktober genehmigt das Reichsluftfahrtministerium (RLM) die Entwicklung der zweistrahligen He 280. Zwar fliegt am 30. März 1941 erstmals die Maschine, die S 8A Turbine ist jedoch noch weit von der Serienreife entfernt. Zu diesem Zeitpunkt zeigen die britischen Versuche erste Ergebnisse. Am 15. Mai 1941 hebt die Gloster E 28/39 erfolgreich vom Boden ab.

 

Da das RLM die Turbine mit Axialverdichter bevorzugt, wird 1942 die Entwicklung bei Heinkel zugunsten der Messerschmitt Me 262 abgebrochen, die am 18. Juli 1942 ihren Erstflug mit einem Junkerstriebwerk Jumo 004 absolviert.

 

Die Entwicklung der Arado Ar 234 Blitz:

 

Ende 1940 sucht das RLM einen Fernaufklärer mit einer Reichweite von 2000 km. Die Aradowerke legen das Projekt eines strahlgetriebenen Schulterdeckers vor. Der Entwicklungsauftrag für den E 370 genannten Entwurf wird ab 1942 unter der Bezeichnung Arado Ar 234 fortgeführt. Als Triebwerk wird die Jumo 004 Turbine vorgesehen. Um genügend Treibstoff mitnehmen zu können, verzichtet man zunächst auf ein fest eingebautes Fahrwerk. Der Start erfolgt mit einem Startwagen und die Landung wie bei einem Segelflugzeug auf einer Kufe. 15 Monate nach Entwicklungsbeginn startet die Ar 234 V1 auf dem Flugplatz Rheine-Hopsten am 30. Juli 1943 zum Erstflug. Auf die Frage des Konstrukteurs, was wohl zu ändern sei, antwortet der Testpilot Seile: “Nichts”. Daraufhin wird die Erprobung der Serienmuster beschleunigt. Eine Verzögerung bei der Triebwerkentwicklung bremst jedoch das Vorhaben.

 

Neben dem Aufklärer beginnt Arado mit der Entwicklung der Bombervariante in der Baureihe Ar 234 B. Diese erhält eine vergrößerte Kanzel sowie Bombenziel- und -abwurfvorrichtungen. Die Testflüge ergeben, dass die Kufenausführung für den Fronteinsatz ungeeignet ist. Der Einbau eines normalen Radfahrwerks wird unumgänglich. Doch für dieses zusätzliche Gewicht sowie die als Außenlast mitgeführten Bomben reicht die Triebwerkleistung beim Start nicht aus. Die Maschinen erhalten daher Walter Startraketen HWK 109-500 als Starthilfe. Dem erfolgreichen Vergleichsfliegen bei der Erprobungsstelle der Luftwaffe in Rechlin im Juni 1944 folgen zahlreiche neue Forderungen durch das RLM. Jetzt werden eine Druckkabine, eine vierstrahlige Variante, eine Ausführung als Zerstörer sowie als Nachtjäger und der Einbau von BMW 003 “Sturm” Triebwerken gewünscht. Die Erprobung zieht sich bis zum Frühjahr 1945 hin.

 

Die leistungsfähige Maschine fordert von den Piloten sowohl großes fliegerisches Können als auch eine solide waffentechnische Spezialausbildung, ein Problem, das spätestens ab 1944 auf Grund der Kriegswirren nicht mehr zufriedenstellend zu lösen ist. Da die neu ausgebildeten Piloten ausschließlich zur Reichsluftverteidigung eingesetzt werden, rekrutiert man die Arado-Besatzungen vorrangig aus dem Personal der aufgelösten Kampfgeschwader.

 

Die Produktion der Arado Ar 234:

 

Im Dezember 1943 erhalten die Aradowerke einen Auftrag über den Bau von 200 Maschinen bis Ende 1944. Im März 1944 startet der neunte Prototyp mit Einziehfahrwerk. Schon vor dem Erstflug der ersten Maschine mit Einziehfahrwerk läuft die Vorbereitung für die Großserie dieser Version an.

 

Die Herstellung der Teilkomponenten ist weitgehend dezentralisiert. In den Werken Alt Lönnewitz bei Falkenberg/Elster und Brandenburg erfolgt die Endmontage.

 

Bis Juni 1944 verlassen die ersten 20 Ar 234 B-0 die Hallen. Der von der NS-Führung geforderte rasche Anstieg der Produktion kommt nicht zustande. Auch bei der Firma Arado schlagen sich Rohstoffmangel und das Fehlen von qualifiziertem Fachpersonal in Produktionsmängeln nieder. Neben den ständigen Triebwerksproblemen verzögert auch die verspätete Frontreife des Dreiachsen-Autopilot PDS 11 die Einsatzbereitschaft der an die Kampfgeschwader ausgelieferten Maschinen.

 

Mit der Zerstörung der Werksanlagen beim Rückzug vor der Roten Armee endet nach 210 gebauten Arado Ar 234 die Produktion. Von diesen erreichen nur ca. 100 die Front.

Der Einsatz der Arado Ar 234:

 

Ähnlich wie bei der Messerschmitt Me 262 verzögern technische Probleme bei der Triebwerkentwicklung den Beginn der Serienproduktion und damit ebenfalls den Fronteinsatz. Um rasch auf notwendige Einsatzergebnisse zurückgreifen zu können, schickt das Oberkommando der Luftwaffe zwei Prototypen der Ar 234 mit einer Erprobungseinheit an die Westfront. Dem Erprobungskommado Sommer folgen weitere. Am 2. August 1944 fotografiert Leutnant Erich Sommer beim ersten Einsatz das gesamte Landungsgebiet der Alliierten in der Normandie. Nach zwei Tagen legen zwölf Auswerter der Wehrmachtsführung erstmals einen genauen Überblick über den Umfang der Landung vor. Einen Einfluß auf die folgenden Kämpfe haben sie aber nicht, denn die Alliierten sind zu diesem Zeitpunkt bereits aus dem Brückenkopf in der Normandie ausgebrochen und stoßen in Richtung Deutschland vor.

 

Die Ar 234 sind im Sommer 1944 die einzigen Luftwaffenflugzeuge, die relativ ungefährdet über alliiertem Gebiet aufklären können. Von Juli bis Oktober werden etwa 50 Aufklärungseinsätze geflogen. Im Januar 1945 entstehen aus den Versuchsgruppen drei Fernaufklärungseinheiten. Sie operieren an der Westfront und über Italien. Am 10. April 1945 fliegt letztmalig ein Luftwaffenaufklärer über England.

 

In den letzten Monaten des Jahres 1944 wird in Burg bei Magdeburg mit der Umrüstung der III. Gruppe des Kampfgeschwaders 76 auf Arado Ar 234 begonnen. Am 17. Dezember wird eine Staffel nach Münster-Handorf verlegt. Unter dem Kommando von Major Dieter Lukesch fliegen am Heiligen Abend 1944 acht Arados auf Lüttich ihren ersten Bombenangriff. In aller Eile wird das Kampfgeschwader 51 als zweites auf Arado Ar 234 umgerüstet. Beide Geschwader fliegen mit ca. 30 Maschinen Einsätze während der Ardennenoffensive gegen Antwerpen, Brüssel und Bastonge. Beim größten Bombenangriff werfen neun Arados 4500 kg Bomben auf alliierte Angriffsspitzen. Vom 9. bis 14. März 1945 ist die Brücke von Remagen das Hauptziel für die Ar 234 B der III/KG 76. Es folgen vereinzelte Angriffe im Raum Berlin. Am 3. Mai 1945 findet der letzte Einsatz bei Bremervörde statt.

 

Wie bei allen Geschwadern der Luftwaffe wird die Einsatzbereitschaft der Arados 1945 nachhaltig durch die Zerstörung der Transportwege beeinflußt. Die meiste Zeit stehen die Flugzeuge wegen Ersatzteil- und Treibstoffmangel in den Hallen. Hinzu kommen große Verluste durch alliierte Jäger und Bomber am Boden.

 

Die Piloten:

 

Für den Einsatz der neuen Strahlflugzeuge bieten sich die Piloten der Kampfgeschwader geradezu an. Durch ihre Ausbildung an den Kampffliegerschulen sowie ihre Einsatzerfahrung bringen sie die besten Voraussetzungen für die Umschulung auf die neue Technik mit. Besondere Anforderungen werden daher an die Piloten nicht gestellt. Die erste Ar 234 Einheit entsteht durch die Umrüstung eines bestehenden Kampfgeschwaders. Die Umschulung der Piloten erfolgt in der Einsatzeinheit.

 

Durch die Auslieferschwierigkeiten erreichen diese Kampfgeschwader niemals die volle Einsatzstärke. Somit unterscheiden sie sich von den anderen Geschwadern dadurch, dass mehr Piloten als Flugzeuge zur Verfügung stehen.

Die Alliierten und die Strahlflugzeuge:

 

Nach der Kapitulation Deutschlands am 8. Mai 1945 war für die Alliierten neben der Messerschmitt Me 262 die Arado Ar 234 das wichtigste Studienobjekt auf dem Strahlflugzeugsektor. Die RAF erbeutet in Sola (Norwegen) eine ganze Staffel. Den USA fallen vier Maschinen in Österreich und Deutschland in die Hand. Die UdSSR erbeutet ein Exemplar in Dammgarten, mit dem sie wegen Triebwerks- und Fahrwerksproblemen in Rechlin nur Tests durchführt. Die Westalliierten erproben diese Flugzeuge auch in der Luft, um die aerodynamischen und flugmechanischen Eigenschaften und das Arbeitsverhalten der Turbinentriebwerke in den verschiedenen Flugphasen zu bewerten.

 

Der Sowjetunion öffnen die Beutestücke auf dem Strahlflugzeugsektor den Zugang zur neuen Technologie. Die Junkers- und BMW-Turbinen legen den Grundstein für die sowjetische Turbinenproduktion.

 

Bei den Untersuchungen der englischen Ingenieure stehen vor allem technische und technologische Detaillösungen im Vergleich mit den eigenen Entwicklungen im Vordergrund.

 

Nutzung und Weiterentwicklung nach Kriegsende:

 

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs treiben die drei großen Siegermächte die Umrüstung ihrer Luftstreitkräfte auf strahlgetriebene Jagdflugzeuge weiter voran. Die englischen Konstrukteure richten ihr Hauptaugenmerk auf die Leistungssteigerung ihrer bereits einsatzfähigen Muster Gloster Meteor und De Havilland Vampire. Diese werden in mehreren Grundvarianten bis in die fünfziger Jahre gebaut und in größeren Stückzahlen in viele Länder exportiert.

 

Die USA profitieren bei ihren Entwicklungen von den englischen und deutschen Erkenntnissen. In den ersten Entwürfen kommen noch britische Triebwerke zum Einsatz, die jedoch noch im Verlauf der vierziger Jahre durch eigene Konstruktionen ersetzt werden. Die ersten noch konventionell ausgelegten in Großserie gebauten Maschinen sind die Grumman F-9 Panther und die Lockheed F-80 Shooting Star sowie ihre Trainervariante Lockheed T-33. In der Sowjetunion existieren 1945 keine erfolgversprechenden Eigenentwicklungen.

 

Die Konstruktionsbüros erhalten daher den Auftrag, für ihre Entwürfe die als RD-10 (Jumo 004) bzw. RD-20 (BMW 003) bezeichneten deutschen Triebwerke zu nutzen und eine Leistungssteigerung zu versuchen. Am 24. April 1946 absolvieren die zweistrahlige MiG-9 und die einstrahlige Jak-15 ihren Erstflug. Zu diesem Zeitpunkt erhält die UdSSR durch die Lieferung der modernsten englischen Triebwerke Anschluß an die internationale Entwicklung.

 

Ende 1947 überrunden die USA und die UdSSR mit der Produktion der ersten Jagdflugzeuge der zweiten Generation die anderen Nationen. Sowohl die North American F-86 „Sabre“ als auch die MiG-15 werden im Koreakrieg (1950-1953) gegeneinander eingesetzt.

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