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Sopwith F.1 Camel

Der Doppeldecker gilt als das erfolgreichste britische Jagdflugzeug im Ersten Weltkrieg

Die Sopwith F-1 Camel ist ein Doppeldecker und gilt als das erfolgreichste Jagdflugzeug des ersten Weltkrieges. Mit ihm gelang alliierten Piloten nach neueren Quellen der Abschuss von über 3.000 Flugzeugen.

Die Camel war eine größere und schwerere Weiterentwicklung der Sopwith Pup. Die offizielle Bezeichnung lautete Sopwith Biplane F.1. Den Spitznamen “Camel” bekam das Flugzeug wegen der höckerartigen Verkleidungen der beiden Maschinengewehre. Irgendwann wurde aus dem Spitznamen die offizielle Bezeichnung.

Die Konzentration der Massen (Triebwerk, Pilot, Bewaffnung und Treibstoff) um den Schwerpunkt ließen ein extrem wendiges Flugzeug entstehen – zumindest wenn es linksrum, mit der Rotationsrichtung des Umlaufmotors, ging. Nicht alle Piloten kamen damit zurecht – das Muster galt als sehr schwierig zu fliegen, und die Verluste bei der Ausbildung waren höher als die Kampfverluste.

Erstflug war um den Jahreswechsel 1916/1917. Insgesamt wurden 5.490 Stück dieses Flugzeuges hergestellt, von denen heute noch einige existieren.

Motor	Clerget 9 B
Art	Umlaufmotor
Leistung	130 PS
Höchstgeschwindigkeit	185 km/h
Dienstgipfelhöhe	5.790 m
Max. Reichweite	230 km
Spannweite	8,53 m
Länge	5,72 m

Höhe	2,60 m
Leergewicht	421 kg
Max. Startgewicht	659 kg
Bewaffnung	2 synchronisierte 7,7 mm
.	MG Vicker (F.1), oder
.	2 x 7,7 mm MGs Lewis
.	auf dem Oberflügel
.	bis zu vier 11,3 kg Bomben

Beschreibung des Umlaufmotors:

Der Umlaufmotor ist ein Verbrennungsmotor, bei dem der Bewegungsablauf eines herkömmlichen Hubkolbenmotors (Standmotor) kinematisch umgekehrt ist. Beim Umlaufmotor gibt es keine sich drehende Kurbelwelle, sondern lediglich drehbar gelagerte Hubzapfen sowie sich drehende Zylinder. Dabei drehen sich die Zylinder um eine andere Achse als der Hubzapfen (exzentrisch), wodurch der Hub der einzelnen Kolben innerhalb der Zylinder zustande kommt.

Umlaufmotoren wurden hauptsächlich in der Frühzeit der Fliegerei eingesetzt. Da man auf der Suche nach leistungsfähigen, aber leichten Motoren war, wollte man die schwere Wasserkühlung zugunsten der leichteren Luftkühlung aufgeben. Um eine genügend grosse Luftströmung für die Kühlung zu erhalten, ließ man die Zylinder um die Kurbelwelle rotieren. Die Zylinder waren dabei meistens sternförmig angeordnet, in manchen Fällen sogar als zweireihiger Stern. Der Treibstoff wurde über die hohle Kurbelwelle zugeführt. Umlaufmotoren hatten bis zu 14 Zylinder.

Bei gleicher Leistung wogen Umlaufmotoren nur etwa zwei Drittel der herkömmlichen Reihenmotoren. Umlaufmotoren zeichneten sich durch ihre Laufruhe aus, da das Kurbelwellengehäuse und die daran befestigten Zylinder als Schwungrad wirkte. Die rotierende Masse des Motors bewirkte jedoch einen Kreiseleffekt, der die Steuerung des Flugzeugs beeinflusste, was das Flugzeug schwieriger zu fliegen machte.

Nachteilig war ein hoher Schmierstoffbedarf (Brennstoff-/Schmierstoffverhältnis von 4:1) und ein hoher Wartungsaufwand, denn durch die Rotation der Zylinder traten an den Kolben Kräfte auf, die seitlich wirkten. Das Schmierstoffsystem war außerdem offen, so dass ein Gutteil des unverbrannten Öls den Piloten traf. Das Schmierölgemisch enthielt viel Rizinusöl. Piloten mussten mitunter nach den Flügen recht schnell die Toiletten aufsuchen (Kein Witz !!).

Außerdem ließ sich das Triebwerk nicht drosseln – die Luftkühlung funktioniert nur bei voller Rotationsgeschwindigkeit. Wenn bei diversen Flugschauen die Repliken der alten Flugzeuge mit diesem Triebwerk zur Landung einschweben, kann man deutlich hören, wie der Pilot den Motor immer wieder abstellt, um die Geschwindigkeit zu reduzieren.